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從政策來看，Robotaxi大規模商業化似乎有望更早實現。
今日，工信部會同公安部發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，即日起公開征求社會各界意見，意見反饋截止日期為2022年12月1日。
征求稿顯示，兩部門將遴選符合條件的道路機動車輛生產企業和具備量產條件的搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車，在試點城市的限定公共道路區域內開展上路通行試點。
其中，搭載的自動駕駛功能的智能網聯汽車是指L3、L4自動駕駛車輛。
也就是說，工信部將對L3、L4自動駕駛車輛進行準入管理，并展開試點工作。
意見稿分為4大部分，對試點內容和目標，試點申報條件，組織實施以及保障措施等內容進行了明確的規定，可以說是事無巨細。
其中，在試點申報條件方面，對試點城市，試點汽車生產企業，試點產品以及試點使用都作了詳細的要求。
值得注意的是，此次試點申報需由地級以上城市，汽車生產企業、使用主體共同申報。
除此之外，在公眾最關心的安全問題上，意見稿也做了詳細說明和責任界定：
在具體運營中，安全員仍需處于車輛駕駛座位，發生交通事故時，若車輛處于自動駕駛系統未激活狀態下的，由車內安全員承擔；車輛處于自動駕駛系統激活狀態下的，由試點使用主體承擔，并且如果由于自動駕駛系統原因導致死亡1人或者重傷3人以上，將被取消試點資格。
一直以來，生產準入管理是車輛管理工作的核心，也是汽車生存運營繞不過的政策關。
此政策正式實施后，將會提升自動駕駛車輛的產品質量，同時也會助力自動駕駛車輛真正大規模商業化。
如今，以自動駕駛為方向的汽車產業變革正如火如荼地進行，自動駕駛車輛上路之際，政策如何為其開路，也一直是行業內關注的焦點。
將視線聚焦于全球，各國早已著手制定自動駕駛相關政策法規，為自動駕駛汽車上路做準備。
據悉，全球已有17個國家制定出臺專門的法規或者修改現有法律法規以推動智能網聯汽車的發展。
德國在2017年便通過了L3自動駕駛的相關法案。日本也于2021年發布了《面向實現和普及自動駕駛的措施報告及方針》意在推動本國自動駕駛落地。
不久前，韓國交通部公布了一份“出行方式革新路線圖”：計劃在今年年底實現L3級自動駕駛商業化，成為繼德國和日本之后，第三個實現L3級自動駕駛商業化的國家。
相對而言，中國幅員遼闊，道路交通也更復雜多樣，此前中國在自動駕駛方面的立法一直較謹慎，但在更趨明朗的產業前景下，我國也開始積極探索自動駕駛汽車上路法規的制定。
深圳走在自動駕駛立法的前沿。
今年7月，我國迎來了第一部關于智能網聯汽車管理的法規：《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》。
《條例》共九章六十四條，對智能網聯汽車定義、道路測試和示范應用、準入和登記、網絡安全和數據保護，以及最重要的事故權責認定等內容進行了明確的規定。
對比來看，近年來各國所發布的法規之中，沒有任何一部法規如《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》一般，涵蓋廣泛，規定詳實。
法規自8月1日施行之后，國內自動駕駛行業也從徘徊已久的L2+正式駛向L3。
另外，深圳后續還會陸續推出配套的《規章制度》以及《規范性文件》，對該《條例》進行補充和完善。
自深圳踏上自動駕駛立法的康莊大道之后，各城市也或將相繼奔赴。
有專家向新智駕表示，“上海浦東也有一定的先行立法權，今年年底或許會看到相應的規范性文件，并且融入全無人載人商業化的內容，彌補目前國內在這一塊的空缺。”
如今，中國在政策上再下一城，進一步為L3、L4自動駕駛汽車上路保駕護航。
隨著政策的逐漸明朗，自動駕駛行業將從研發的“紙上談兵”階段，邁入真槍匹馬，拼殺見血的階段。
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