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雷鋒網(wǎng)按：在今年的 CES 上，無論是媒體還是參會者，都經(jīng)歷了一場自動駕駛汽車時代的預(yù)演。各家公司用演示、廣告和發(fā)布會頻繁對我們的神經(jīng)進行“轟炸”，公司間的合作、設(shè)計上的比拼、新技術(shù)和新產(chǎn)品在本次展會的自動駕駛展臺上“謀殺”了無數(shù)菲林。
不過，VSI Labs 創(chuàng)始人兼首席咨詢師 Phil Magney 對 CES 卻有自己的觀察。“零部件供應(yīng)商們仿佛一夜間打了雞血，它們號稱能更快的提供更廉價、更安全、更高效且可大規(guī)模量產(chǎn)的產(chǎn)品。”Magney 說道。“不過，展臺上的那些產(chǎn)品，你現(xiàn)在還買不到，有些甚至可能還停留在設(shè)計圖階段。因此，在這場虛偽的自動駕駛大躍進中，參展的廠商都有罪。”
對喜歡逛展會的人來說，這樣最新最炫的產(chǎn)品依然吸引力十足，Mageny 就是其中之一。雖然他已經(jīng)看透了一些展臺的實質(zhì)，但依然忍不住去想象“即插即用”自動駕駛汽車的未來。
Magney 在本屆 CES 上也看到了不少有希望的信號。“雖然一些展會上的產(chǎn)品太過美好，一時半會根本實現(xiàn)不了，但主要的一級供應(yīng)商和半導(dǎo)體公司確實走在了正確的研發(fā)道路上。”Magney 解釋。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，本屆 CES 上，有關(guān)自動駕駛汽車的生態(tài)系統(tǒng)也開始初具雛形。
Magney 就指出，“從理論上來講，所有在做汽車、零部件、交通、物流、云和數(shù)據(jù)服務(wù)、地圖、支付交易、車隊管理、模擬和軟件生意的公司都是自動駕駛生態(tài)系統(tǒng)的一部分。”
誠然，不斷膨脹的生態(tài)系統(tǒng)是一件好事。不過，在發(fā)展中也不斷有問題涌現(xiàn)出來。這些一只腳伸進自動駕駛?cè)Φ墓镜降子卸嗌儆匈Y格？
Magney 就表示，行業(yè)內(nèi)有錢袋子鼓鼓前不斷創(chuàng)新的公司，也有達不到標(biāo)準(zhǔn)，只是打擦邊球的公司。因此，這個行業(yè)機遇與問題并存。同時，他認(rèn)為未來行業(yè)內(nèi)會有更多的合作與收購發(fā)生。
此外，AI 也成了每家公司做主題演講時的必談元素。“整個行業(yè)都接受了這樣一個理念，即自動駕駛與人工智能密不可分。”Magney 強調(diào)道。
在 CES 上的重磅演講中，英偉達一再提及自家 Pegasus 平臺符合 ASIL-D 標(biāo)準(zhǔn)。現(xiàn)實情況是，Pegasus 平臺確實用到了符合 ASIL-D 標(biāo)準(zhǔn)的零部件，不過，這些零部件符合標(biāo)準(zhǔn)就代表整個系統(tǒng)符合標(biāo)準(zhǔn)了嗎？
因此，Magney 對 Pegasus 如何通過 ASIL-D 評定心存疑惑，畢竟“AI 為基礎(chǔ)的推理模型在軟件跟蹤能力上依然有欠缺，Pegasus 又怎么能實現(xiàn)完美的功能安全？”
對于這些問題，CES 沒能給我們一一作答。不過在下文中，我們列出了本屆 CES 透露出的未來趨勢和深度思考后得出的問題。當(dāng)然，還有一些查漏補遺。本文雖然無法窮盡自動駕駛世界，但對今年賭城這場大展卻不失為一篇全面的參考文章，大家可千萬別錯過。
問題：雖然全行業(yè)已經(jīng)一致認(rèn)同自動駕駛出租車將成為破冰者，但這個階段之后呢？有人為自動駕駛汽車規(guī)劃未來嗎？
豐田 e-Palette 概念車
在傳統(tǒng)汽車巨頭中，來自日本的豐田一直給人以非常保守的印象，但在本屆 CES 上，豐田卻一反常態(tài)對為什么現(xiàn)代社會需要自動駕駛汽車的問題作了解答。
眼下，汽車行業(yè)還在無休止的爭論到底誰應(yīng)該駕駛汽車（機器還是人？），豐田卻直接拿出了自己的答案： e-Palette 概念車。這款自動駕駛汽車不但能完成人員輸送任務(wù)，還能一并承擔(dān)起貨物遞送、食品外賣和救護車的責(zé)任。與 e-Palette 共同誕生的還有豐田眼中的未來城市形態(tài)，其基礎(chǔ)是近些年來最火熱的按需經(jīng)濟。
在這場主題演講中，豐田章男還是沒離開“轉(zhuǎn)型”這個話題，豐田要從傳統(tǒng)的汽車制造商進化成出行服務(wù)提供商。不過，看看那張合作伙伴的名單，包括亞馬遜、滴滴、Uber、必勝客和馬自達，你就放心了，豐田這次是鐵了心要做開放的出行平臺。
豐田研究所 CEO Gill Pratt 則更注重當(dāng)下，他非常看重研發(fā)中的自動駕駛平臺模型，該平臺秉承“護衛(wèi)”和“司機”的理念，將人和機器的任務(wù)進行了詳細(xì)劃分。
同時，Pratt 還強調(diào)稱，“媒體和大眾應(yīng)對Level 2 與 Level 3，Level 4 與 Level 5 級別自動駕駛之間的細(xì)微差別有個詳細(xì)的了解。“
問題：聽說中國已經(jīng)有 200 多家 OEM 商，真有這么神？
拜騰首款電動 SUV
今年的 CES 上，中國電動車新創(chuàng)公司拜騰吸引了各界目光，它推出旗下首款電動 SUV，續(xù)航可達 323 英里（約合 520 公里），售價則僅為 4.5 萬美元。
雖然是一家中國新創(chuàng)公司，但拜騰卻擁有大量的頂尖德國汽車工程師。當(dāng)然，這樣的組合已經(jīng)不太新鮮，類似法拉第未來和 Lucid Motors 這樣的中國新創(chuàng)公司也采用了這種模式。
不過，市場研究公司 IHS Markit 卻表示：“拜騰與此前的中國新創(chuàng)公司有些不同，它更加開放，向公眾透露了大量涉及技術(shù)和產(chǎn)品的細(xì)節(jié)信息。”
對于拜騰電動 SUV，業(yè)內(nèi)專家一致認(rèn)為：“以 4.5 萬美元的售價（補貼前），這輛車需求量會相當(dāng)巨大。當(dāng)然，前提是它們有足夠的產(chǎn)能且產(chǎn)品不會跳票。”
百度阿波羅 2.0 也是本次 CES 的一大亮點
與初出茅廬的拜騰相比，百度被外媒評價為“真正的中國力量”。已經(jīng)在大數(shù)據(jù)領(lǐng)域顯出超強實力的搜索巨頭在自動駕駛開放平臺上也在快步前行。
去年 7 月，百度在推出阿波羅平臺后就不斷加速，今年 CES 上的阿波羅 2.0 更是首次集齊了平臺的四大模塊——云服務(wù)、軟件、參考硬件和車輛平臺。百度表示，基于 Duer OS 的阿波羅現(xiàn)在已經(jīng)可以引導(dǎo)車輛在普通城市環(huán)境中穿行，即使夜晚也不在話下。
現(xiàn)在的百度身后已經(jīng)有超過 90 家行業(yè)伙伴，其中光芯片供應(yīng)商就有鼎鼎大名的英偉達、英特爾、恩智浦和瑞薩電子。阿波羅平臺的初衷是為了降低 OEM 開發(fā)自動駕駛汽車的門檻。而有報道顯示，中國已經(jīng)有了 200 家汽車 OEM 。以阿波羅平臺為后盾，它們都能在自動駕駛市場攪起風(fēng)浪，就像當(dāng)年谷歌安卓系統(tǒng)的瘋狂擴張一樣。
百度首席運營官兼董事會副主席陸奇則在 CES 上表示：“我們有大數(shù)據(jù)且提供開放開發(fā)平臺，最重要的是中國有強大的量產(chǎn)能力。”此外，中國還有專門針對自動駕駛開發(fā)和測試的政策支持。
在 CES 的演講中，百度還用視頻展示了使用自家自動駕駛平臺的車輛，其中包括穿梭車、客車，甚至還有一輛自動駕駛街道清掃車。
問題：眾所周知，英偉達與英特爾正打得不可開交，那么兩者中誰才是自動駕駛計算平臺的最佳選項？
英偉達將 Uber 拉入自家陣營
在本屆 CES 上，兩家公司都拿出了自己的自動駕駛計算平臺。
不出意外，穿著皮夾克的黃仁勛還是親自上臺為 Xavier 處理器宣傳，他表示“Xavier 是自動駕駛交通模式下的 AI 超級電腦”。同時，英偉達還把 Uber 拉進了自家陣營，未來 Uber 的自動駕駛車隊將用上英偉達的計算平臺。此外，英偉達宣稱擁有 90 億個晶體管的 Xavier 處理器已經(jīng)領(lǐng)先其他對手“至少兩年”。
自動駕駛汽車可不是科研課題
在 CES 的主題演講中，英特爾為“攝像頭優(yōu)先”的自動駕駛戰(zhàn)略站臺，該項目計劃通過推廣基于攝像頭的 ADAS 系統(tǒng)來幫助自動駕駛汽車提高安全性。
隔天，Mobileye（已歸屬在英特爾旗下）發(fā)布會上，Mobileye CEO Shashua 則強調(diào)了自動駕駛戰(zhàn)略背后的哲學(xué)。首先，Shashua 稱 Level 2-Level 5 車輛的開發(fā)是一個連續(xù)的過程，也就是說它們現(xiàn)在不會開發(fā)不符合時代要求的自動駕駛汽車。
Shashua 曾公開批評過對手直接跳級到 Level 4 和 Level 5 的戰(zhàn)略，他認(rèn)為這股風(fēng)潮必然會引發(fā)計算需求的指數(shù)級增長。在他看來，自動駕駛汽車可不是一個“科研課題”。想成功，研發(fā)就必須注重“經(jīng)濟的延展性”，即處理器和高精地圖等技術(shù)能否跟上研發(fā)腳步和市場需要。
問題：我們都知道 Level 2-Level 5 意味著什么，但 Level 2+ 這個概念可是第一次聽說。
在主題演講中，Mobileye 拋出了 Level 2+ 這樣的全新概念。Magney 稱其為“典型的市場宣傳用語”，因為 Level 2 的本地化應(yīng)用已經(jīng)風(fēng)風(fēng)火火的開始了。
“我們現(xiàn)在定義的 Level 2 比自適應(yīng)巡航+主動車道保持功能組合囊括的范圍更大。畢竟這兩項高端車上已經(jīng)普及的功能在沒有前車或者車道模糊的情況下會出問題。”Magney 解釋道。
他指出，只要加入一些本地化應(yīng)用，車輛的安全性和性能會有大幅提升（比如通用的 SuperCruise）。也就是說，將地圖和定位等功能加入量產(chǎn)車，Level 2 就升級成了 Level 2+。不過，Mobileye 并非市場上唯一提供此類解決方案的公司。
問題：一直以來，瑞薩的拳頭產(chǎn)品都是它們旗下的 R-Car 系列 SoC，這款產(chǎn)品是為車載信息娛樂系統(tǒng)量身打造的。那么這家日本芯片巨頭準(zhǔn)備如何滲透進自動駕駛世界？
瑞薩舉辦了自動駕駛試乘活動
作為全球領(lǐng)先的車載芯片供應(yīng)商，瑞薩在 CES 上也準(zhǔn)備了自動駕駛試乘活動。不過它現(xiàn)在只有 6 輛測試車，其中 4 輛林肯可實現(xiàn)全自動駕駛。另外兩輛凱迪拉克則是“感知車型”，主攻 ADAS 功能，它們均搭載了瑞薩的芯片。
瑞薩車載系統(tǒng)業(yè)務(wù)主管 Craig Johnson 表示，瑞薩自動駕駛戰(zhàn)略的核心為全自動駕駛汽車。當(dāng)然，大規(guī)模量產(chǎn)和功能安全是關(guān)鍵注腳。眼下，瑞薩正在幫 OEM 和一級供應(yīng)商逐個檢查芯片的每一個關(guān)鍵部分，以打造安全、可靠且性價比較高的自動駕駛汽車。
眾所周知，全自動駕駛汽車會搭載大量傳感器，不同品牌的安裝位置會有所不同。舉例來說，瑞薩的試乘車型就把 9 個攝像頭和 1 個 360 度激光雷達架在車頂。同時，車上還有兩顆雷達暫未投入使用，攝像頭中有兩個負(fù)責(zé)立體視覺。
驅(qū)動試乘車的是瑞薩的 R-Car V3M SoC，主攻前視攝像頭應(yīng)用。此外，車上還搭載了 R-Car H3（兩顆，其中 1 顆用于提供冗余），它是車載信息娛樂系統(tǒng)的核心。瑞薩表示，R-Car H3 符合 ISO 26262 (ASIL-B) 安全標(biāo)準(zhǔn)，且穩(wěn)定性和安全性都有所提升。
負(fù)責(zé)試乘項目的 John Buszek 指出，驅(qū)動車頂 9 顆攝像頭的是 6 顆 R-Car V3M 芯片。此外，車?yán)镞€有一臺 PC，它沒什么特別功能，只是為了向乘客展示試乘車到底看到了什么。
瑞薩的全自動駕駛林肯定位能力也相當(dāng)強悍，因為它用上了 GPS、激光雷達和高精地圖數(shù)據(jù)。在第一趟試乘時，車輛沒看到建筑工地的標(biāo)識，于是就開啟了地圖匹配功能，及時解決了麻煩。
眼下，瑞薩的合作伙伴包括海拉、恩智浦和滑鐵盧大學(xué)。
在被問到瑞薩從測試中學(xué)到什么時，Buszek 表示：“我們還有很多要學(xué)，自動駕駛可不簡單。”現(xiàn)實環(huán)境中有很多意想不到的挑戰(zhàn)。
當(dāng)然，瑞薩的測試目標(biāo)主要是開發(fā)出高度集成的芯片，在成本、安全性和功耗上取得完美平衡。
問題：我們什么時候能用上可更換的自動駕駛零部件？
Magney 是即插即用自動駕駛的堅定擁躉。那么在本屆展會上他都看到了什么新變化？
他表示：“偉世通是自動駕駛生態(tài)的最新成員，它推出了名為 DriveCore 的自動駕駛硬件堆棧。偉世通的架構(gòu)可支持子板，包含從某家處理器制造商選擇的處理堆棧。”
偉世通 DriveCore
三星和哈曼也是 CES 的一個亮點。“它們帶來了開放式研發(fā)平臺概念——DRVLINE，還演示了可更換的軟硬件零件。當(dāng)然，算法傳感器和處理器堆棧也來自不同的合作伙伴。”Magney 說。“以上兩種自動駕駛解決方案都用到了開放式的軟硬件架構(gòu)和開發(fā)工具。”
問題：自動駕駛汽車需要冗余，現(xiàn)在有新傳感器能通吃所有情況，擠掉其他傳感器一統(tǒng)天下嗎？
傳感器技術(shù)近些年來確實進步神速。在本屆展會上，Ambarella 就展示了新的計算視覺架構(gòu)，可提供立體視覺處理和深度學(xué)習(xí)感知算法。
Alberto Broggi
在展示中，它的立體攝像頭成功探測到了目標(biāo)物體（此前算法沒見過這一物體）。傳感器專家 Alberto Broggi 表示，這種遠程的立體攝像頭每秒能捕捉 8-9 億個 3D 點，而現(xiàn)在大熱的激光雷達每秒才能捕捉 200 萬個 3D 點。
那么，Ambarella 的計算視覺芯片能讓激光雷達“下崗”嗎？Broggi 認(rèn)為有可能，不過這可能不是 Ambarella 的本意。
德州儀器（TI）則展示了自家的高集成度單芯片雷達傳感器，它運行在 76-81 GHz 頻段。該設(shè)備搭載了一顆 ARM R4F 處理器和一顆硬件急速器，以幫助雷達完成必要的數(shù)據(jù)處理。
德州儀器雷達和分析處理器部門主管 Sameer Wasson 則著重介紹了自家雷達芯片的多功能性。
眼下，德儀已經(jīng)將低功耗高精度雷達系統(tǒng)塞進了極小的外殼中。它們的前置遠程雷達能“探測到 300 km/h 以內(nèi)的摩托車、汽車和其它動態(tài)物體，角度準(zhǔn)確度還不到 1 度”，其近程雷達也不弱，“80 米之內(nèi)的動態(tài)物體都能精準(zhǔn)的探測到”。Wasson 解釋。
德儀的高集成度單芯片雷達傳感器
Magney 指出，“雷達正變得越來越好，特別是在識別物體方面。此外，雷達也能像激光雷達一樣做出點云圖，只是精度稍差而已。眼下，馬格納、恩智浦和德儀就正在開發(fā)能勝任各種探測任務(wù)的新型雷達。“
新一代雷達的目標(biāo)是在分辨率上接近激光雷達，甚至直接替代激光雷達。兩款傳感器的生存大戰(zhàn)已經(jīng)正式開打。
通過對市場的分析，恩智浦認(rèn)識到，不斷崛起的自動駕駛正在改變市場對車用雷達的需求。制造商們希望通過雷達解決前視視角和 360 度環(huán)視視角的探測。不過，歸根結(jié)底它們要的還是射頻性能強大，功耗和體積卻能多小就多小的產(chǎn)品。
恩智浦汽車業(yè)務(wù)部 CTO Lars Reger 指出，從長遠來看，市場上的雷達產(chǎn)品會逐漸向高清圖像雷達過渡。這種產(chǎn)品是高清視覺處理器和圖像雷達的結(jié)合體。總有一天它們會徹底讓激光雷達“下崗”。
在本屆 CES 上，我們還見到了聯(lián)發(fā)科展出了首款基于 CMOS 的雷達。該公司汽車業(yè)務(wù)副主席 JC Hsu 就表示：“我們的毫米波雷達運行頻段為 76-81 GHz，它能探測到 10-15 米內(nèi)的障礙物。此類產(chǎn)品是廠商和消費者的福利，因為你再也不用看到車輛上鉆的一個個孔了（裝倒車?yán)走_）。”
如果雷達真能達到以上性能指標(biāo)，恐怕激光雷達真得半路夭折。不過還好，激光雷達技術(shù)近些年來也在飛速發(fā)展。
Magney 強調(diào)稱，“我們見到了不少聰明的激光雷達創(chuàng)新，它們在圖像分辨率和精確度上都相當(dāng)出色。”TetraVue 和 AEye 等公司都是激光雷達 創(chuàng)新的佼佼者。”
TetraVue 是飛行時間（ToF）技術(shù)的行家。作為 4D 激光雷達視頻攝像頭的開發(fā)商，它能準(zhǔn)確的捕捉廣視場和各種距離下的動作和深度。
另一家公司 Aeye 在 CES 上則推出了 AE100——一款基于該公司 iDAR 技術(shù)且有價格優(yōu)勢的固態(tài)激光雷達系統(tǒng)。Aeye 將 iDAR 定義為“為模擬視覺皮層而生的機器感知傳感器。“這套系統(tǒng)捕捉到一個場景后，會將關(guān)鍵物體的清晰度拉高，從而通過只能數(shù)據(jù)采集實現(xiàn)快速動態(tài)感知，并增強路徑規(guī)劃能力。”Aeye 解釋。
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