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| 本文作者： 李雨晨 | 2023-11-08 16:01 |
“我可以很自信的說，別人的頂配，只是汽車機(jī)器人的標(biāo)配，因為別人的終點線，只是我們的起點線”...“不要讓你的下一輛車，成為上一代的產(chǎn)品”
10月27日，全球首臺AI 汽車機(jī)器人極越01正式上市，共推出極越 01 Max 和極越 01 Max Performance 兩款配置車型，售價分別為24.99 萬元、33.99萬元。如疊加1.9萬元的上市權(quán)益，實際售價則分別為23.09萬元和32.09萬元。
在發(fā)布會的現(xiàn)場，集度CEO、極越CEO夏一平不遺余力地為自家汽車機(jī)器人造勢。
在夏一平看來，電動汽車經(jīng)過十多年的發(fā)展，已經(jīng)趨于成熟。在加速、續(xù)航都已不再是門檻的時候，智能化的標(biāo)桿產(chǎn)品，才是用戶更需要的產(chǎn)品。
而這個分水嶺，就在10月27日。
“從這一天開始，新能源行業(yè)會分為純新能源汽車跟智能汽車，二者對核心技術(shù)能力的要求不一樣。一個由科技公司，由掌握算力、算法核心能力的公司主導(dǎo)；另一個由過去掌握三電、傳統(tǒng)機(jī)械性能的公司主導(dǎo)，這是分水嶺式的變化。”
發(fā)布會結(jié)束后的第二天，夏一平與雷峰網(wǎng)在內(nèi)的眾多行業(yè)觀察者進(jìn)行了一場深入對話。這場對話持續(xù)90分鐘，甚至在談及價格策略等話題時，夏一平又花了十多分鐘的時間主動返場。
顯然，夏一平對于行業(yè)的關(guān)切，試圖給出一次最交心、徹底的答案。
對話中，夏一平絲毫不掩飾極越01與特斯拉Model Y對比的初衷。
在車長、軸距、空間、操控、續(xù)航、內(nèi)飾等方面，他認(rèn)為極越不比特斯拉差，但在智能化上一定比它好。“特斯拉有它的品牌地位，我只是作為一個年輕的企業(yè)，闡述我有一個目標(biāo)，有一顆野心。”
極越01的定位是“汽車機(jī)器人”，這是極越與其他造車勢力最根本的定位區(qū)別。在內(nèi)卷如此激烈的新能源汽車市場，追求最大的賣點差異要有最實質(zhì)的王炸技能。
毫無疑問，這個點必然是智能化。
10月17日，極越發(fā)布了“純視覺”高階智駕技術(shù)方案，在上海城區(qū)道路實現(xiàn)領(lǐng)航輔助駕駛。在極越官方社交賬號發(fā)布的一段視頻中，憑借純視覺能力，一臺僅搭載純視覺感知架構(gòu)的極越01“一鏡到底”跑完了上海陸家嘴-外灘-南浦大橋等路段，全程零接管，從容應(yīng)對各種復(fù)雜路況。
這是極越01智能化能力的一次集中展示。
極越01標(biāo)配“ROBO Drive”，采用主流方案雙 NVIDIA DRIVE Orin 芯片，以及 BEV+Transformer 的純視覺感知算法，并融入了 OCC 占用網(wǎng)絡(luò)（Occupancy Network）技術(shù)，共搭載 28 個智能傳感器，包括 11 個高清攝像頭、12 個超聲波雷達(dá)、5個毫米波雷達(dá)，是國內(nèi)首個純視覺高階智能駕駛的車型。
目前為止，全球僅有兩個品牌率先采用了“純視覺”智駕方案，一個是特斯拉，另一個就是極越。
ROBO Drive 包含車道保持、自動泊車輔助、碰撞預(yù)警、車道偏離預(yù)警等諸多智能駕駛功能，實現(xiàn)了艙駕完全打通，支持語音控制智駕，如調(diào)節(jié)巡航速度、更換車道、車位選擇等。目前，ROBO Drive功能全系標(biāo)配，現(xiàn)已覆蓋全國、全城市、全道路，而且全免費。
極越智能駕駛的核心，在于引入了“BEV+Transformer+OCC"的技術(shù)架構(gòu)。
“BEV+Transformer”模型最早由特斯拉在2021年推出。而OCC的特點在于，相比于基于BEV的2D預(yù)測，多了高度方向上的信息。因此可以在同一xy坐標(biāo)上對應(yīng)多個z高度，更精細(xì)地預(yù)測占用信息，解決同一xy坐標(biāo)上有多個物體的問題。
即便是在去掉激光雷達(dá)之后，有短期的體驗感下降，也可以通過自我學(xué)習(xí)的方式快速提升。
其次，占用網(wǎng)絡(luò)更容易泛化。
“AI一定要講泛化，如果不講泛化，我不認(rèn)為這是一個AI，說白了還是基于策略的算法而已。泛化的意思是可以用一套算法來識別各種路障，而不是每個路障都要訓(xùn)練一遍。OCC更多是從安全性角度考慮，對系統(tǒng)識別道路上的臨時障礙物，有非常大幫助。”
基于“BEV+Transformer+OCC"的技術(shù)架構(gòu)，極越走出一條中國自動駕駛的“純視覺”路線，或?qū)⑦M(jìn)一步推動自動駕駛商業(yè)化。
最終拍板純視覺方案的過程，并不容易。在這一次的交流中，夏一平談及了決策過程中的時間節(jié)點與取舍邏輯。2021年3月，極越成立時公司只有兩個人，沒有開發(fā)產(chǎn)品的任何可能性。真正開始這款車的研發(fā)是2021年6月份。從第一行代碼的落下到極越01的交付，前后歷經(jīng)兩年零四個月。
夏一平表示，“除了ANP3是模塊化、原子化的東西，其他所有的代碼都是從0-1寫的。”（ANP 3.0全稱“ANP Apollo Navigation Pilot 3.0”，是百度Apollo推出的L2+級智能駕駛軟硬一體產(chǎn)品方案）
對于夏一平而言，自動駕駛的開發(fā)需要有一臺達(dá)到量產(chǎn)狀態(tài)的車，所有的傳感器都在規(guī)劃好的位置上。
2021年12月，極越用了第一代的SIMUCAR（軟件集成模擬樣車），當(dāng)時是用一個浩瀚平臺來改。在沒有量產(chǎn)車型的初期，智能駕駛的硬件方案只能拼接攝像頭、激光雷達(dá)等非量產(chǎn)化的傳感器，極越團(tuán)隊靠自己的想法拼了一套系統(tǒng)出來，在此基礎(chǔ)上跑通智駕方案的原始能力。
2021年12月底，夏一平去北京出差，極越在北京一處科技園首次跑通從城市路到高速路的固定路段。
2022年的年中，來自供應(yīng)商的樣品陸續(xù)出現(xiàn)，極越的智駕方案以更接近于量產(chǎn)的傳感器配置跑通了北京、上海、廣州等多城市的固定路線，成為第二版方案。10月，極越走到VP驗證樣車階段，才真正有了更完整的硬件測試和研發(fā)環(huán)境，來支撐自動駕駛的最終量產(chǎn)。
2023年初，在考慮引入BEV+Transformer架構(gòu)時，夏一平在辦公室里想了很久，判斷很簡單——是不是要保留激光雷達(dá)？
他“堅信是可以通過數(shù)據(jù)迭代的方式快速提升的”。隨著純視覺的數(shù)據(jù)和訓(xùn)練越來越多，能力在逐漸爬坡。這也是夏一平堅持純視覺方案的原因。
極越團(tuán)隊進(jìn)行了很多評估，而支持夏一平做出決定的核心標(biāo)準(zhǔn)是：去不去激光雷達(dá)，在于工程實踐過程中什么樣的方式是最優(yōu)解。對于技術(shù)團(tuán)隊而言，永遠(yuǎn)沒有最正確的方案，只有最優(yōu)的方案。
而智駕系統(tǒng)真正的評價標(biāo)準(zhǔn)，還是服務(wù)體驗。
夏一平談到，人工智能的特點與過去的軟件不一樣，軟件一開始有漏洞，后期慢慢修復(fù)。而人工智能一問世就是3歲，要經(jīng)過訓(xùn)練成長到6歲、9歲，依靠的是算法。
極越并非排斥激光雷達(dá)，而是從消費者購買成本、算力優(yōu)化等角度考慮。夏一平補(bǔ)充說，未來要實現(xiàn)L4級別的自動駕駛，對于L4級及以上自動駕駛來說，激光雷達(dá)仍是不可或缺的。“但在現(xiàn)在的法律法規(guī)的框架下、用戶使用的車輛上，純視覺已經(jīng)足夠。”
除了花費大篇幅講解的智能駕駛，還有智能座艙。
為提升智艙語音交互能力，極越01國內(nèi)首發(fā)搭載高通第4代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺8295芯片，并首次完全啟用雙NPU（60TOPS），是當(dāng)下市面上主流芯片算力的8倍左右。
車內(nèi)配備35.6英寸6K一體屏，支持沉浸式3D視覺HMI效果，拖拽、縮放、三指操作不卡頓；后排7英寸液晶交互屏，既提供與SIMO交互時的視覺反饋，還能對側(cè)后方開門進(jìn)行車外風(fēng)險提示。
極越01還實現(xiàn)了語音AI算法全量本地化及文心一言大模型“上車”，智能AI SIMO的語音識別速度快至500ms，覆蓋車內(nèi)車外、四路同說、連續(xù)對話等場景，融合語音、手勢、視覺識別等多模態(tài)交互，同時擁有邏輯推理、策略規(guī)劃和內(nèi)容生成能力。
從與夏一平的對話中，能夠看出他戰(zhàn)略規(guī)劃中的“實用主義”。
還是以智能駕駛為例，他認(rèn)為，在現(xiàn)有法規(guī)下，駕駛員要手握方向盤的前提下，做過于激進(jìn)的自動駕駛沒有任何價值。“過去我們做高階自動駕駛，為什么沒法賣出價值？就是因為大家日常開車大概有80%都是城市域，20%大概是高速域。如果劃分人的日常用車，泊車是頻率最高的，基本上每天上下班至少有4次。”
從時間時長來看，最多的是城市，然后是高架。不可能一下子把自動駕駛做到100%覆蓋用戶的時長。夏一平認(rèn)為，“要先做到60%到70%，要考慮怎么覆蓋用戶。”
他介紹，2024年上半年極越要做到全國的高速跟城市內(nèi)高架PPA(點到點領(lǐng)航輔助)的覆蓋，“我們認(rèn)為這個已經(jīng)占了用戶日常使用時間60%到70%，甚至80%，剩下20%是比較長尾的。還是要從用戶日常使用的場景出發(fā)，不能只是炫技，沒有意義。”
夏一平直言，“我們有減少毫米波雷達(dá)、攝像頭的規(guī)劃。而這些改變會在第三款車上得到體現(xiàn)，也會有一套更精簡的傳感器架構(gòu)。”
對于業(yè)內(nèi)正在時興的800V高壓平臺，極越01也沒有配備。不過，據(jù)了解，極越對此的技術(shù)儲備一直存在。
夏一平表示，自己每個月都會用800V和400V的車，在全上海隨意對比充電效率，沒有明顯差別。用戶找800V電樁浪費的時間，會比去找一個400V充電樁更多。800V的價值實現(xiàn)很大程度上依賴充電基礎(chǔ)設(shè)施的升級和快速鋪開，但極越接下來的全新平臺也會基于800V研發(fā)。
在夏一平的心中，從2021年定義極越01這一款產(chǎn)品的時候，從始至終的想法就想跟特斯拉打一仗。在包括定價方式在內(nèi)的多重維度上，極越01處處透露著與特斯拉打一仗的意圖。
極越01 Max版本售價24.99萬元起，對標(biāo)特斯拉Model Y后輪驅(qū)動版的起售價26.39萬元；Max Performance版本售價33.99萬元起，對標(biāo)Model Y高性能版的起售價36.39萬元。標(biāo)配和頂配的起售價均比Model Y便宜1萬~2萬元。
當(dāng)然，僅靠極越01這一款車，是很難在市場占據(jù)絕對優(yōu)勢，“車群戰(zhàn)略”是目前不少廠家的常規(guī)思路，這點對于極越同樣適用。
夏一平透露，計劃每年都會上市一款新車，三四年后會加速新品上市節(jié)奏。目前，極越的第二款車已經(jīng)接近量產(chǎn)，預(yù)期明年就開啟交付。
在夏一平的理念中，有一個好的特質(zhì)是，學(xué)會如何清晰地定義產(chǎn)品。“我堅信好的產(chǎn)品，就是如何定義性價比，如果把智能化作為性價比的核心競爭力，那么極越01一定是行業(yè)內(nèi)最好的。”
另外，一個汽車品牌的誕生，把車造出來只是第一步，還需要產(chǎn)能、供應(yīng)鏈、門店服務(wù)等多維能力的構(gòu)建。
據(jù)介紹，目前極越的銷售門店有近50家，計劃到今年年底達(dá)到100多家，明年則會鋪設(shè)250家以上銷售門店；售后方面則是直營店和授權(quán)店兵分兩路鋪開，以保證用車服務(wù)。
誕生的兩年零四個月里，由于百度和吉利的雙重加持，極越一直受外界關(guān)注，在經(jīng)歷上海車展撤展、“動畫片發(fā)布會”質(zhì)疑乃至后面的更名后，終于在新車發(fā)布之后一掃陰霾，這需要與極越的同行者具備足夠的定力和信任。但這種前提是，極越需要有足夠扎實的基本盤。
夏一平的目標(biāo)比較清晰：“很多事情只要你遵循著最核心的邏輯去思考，剩下來就要堅持，我覺得邏輯是不會變的。極越01真的是非常正向的從0-1，從用戶的體驗去思考，怎么打造真正給用戶帶來生活便利、使用快樂，甚至駕駛樂趣的這樣一款好的產(chǎn)品。”
用時下的一個熱詞來概念，這就是極越的“第一性原理”。雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))
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