嵐圖L3級智駕商業化——中國首款量產L3 SUV的里程碑意義

在中國智能駕駛的競爭版圖中，L3級自動駕駛是一個特殊的存在。

技術上，幾乎所有主流車企都已經具備了L3的硬件能力——高算力芯片、多顆激光雷達、高精度地圖，這些配置在30萬以上的新車中幾乎成了標配。但從L2+到L3的關鍵一步——在特定場景下將駕駛責任從人轉移到系統——至今沒有一家車企在中國市場真正實現商業化落地。

嵐圖正在試圖成為第一個。

嵐圖的L3方案：硬件先行，四車齊發

嵐圖的L3智駕方案，建立在2025年4月發布的"天元智架"智能架構之上。

這套L3級智能架構的硬件參數在行業中屬于第一梯隊：雙芯片算力超1000TOPS，48個感知硬件（包括多顆激光雷達），整合線控轉向、線控制動、后輪轉向和全主動懸架。它不是一個獨立的智駕系統，而是一個整車級的智能控制平臺——懸架、轉向、制動、驅動四個子系統共享同一個"大腦"，實現毫秒級協同決策。

2026年，嵐圖把這個平臺復制到了四款新車上。

泰山Ultra搭載四顆激光雷達（896線雙光路+3固態），是大型SUV中首次出現四激光雷達方案。泰山X8****、FE、珠峰MPV預計沿用同級別智駕配置，與華為乾崑ADS系統協同。

四款新車，四個品類，同一套L3硬件底座——嵐圖不是在出一臺"智駕版"，而是在把L3變成全系產品的"出廠設置"。

這種"全系標配"的策略在行業內并不多見。大多數車企會把高階智駕留給旗艦車型作為差異化賣點，中低端車型只提供L2+方案。嵐圖選擇不分層，邏輯很直接：L3是嵐圖2026年的核心品牌標簽，不能只在旗艦上展示，必須在全系產品上體驗。

L3的真正難題：不是技術，是法規和責任

但硬件到位不等于L3到位。L3級自動駕駛的核心挑戰，從來不是"系統能不能開"，而是"出了事誰負責"。

L2級輔助駕駛的法律框架很清晰：駕駛員始終承擔全部責任，系統只是"輔助"。L3級則不同——在系統激活的特定場景下（如高速巡航），駕駛責任從人轉移到系統。這意味著如果發生事故，責任主體是車企而非駕駛員。

這個責任轉移，對車企來說是巨大的法律和商業風險。

中國目前對L3的法規態度是"審慎開放"。2023年底，工信部等四部門發布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，允許符合條件的L3級車輛在限定區域內開展上路試點。但截至目前，真正的L3商用牌照發放仍處于試點階段，僅在北京、上海、深圳、廣州等少數城市的小范圍內推進。

嵐圖的四款新車全部搭載L3硬件，但消費者買到手后能用的功能，大概率還是L2+級別的高階輔助駕駛——L3功能的開放需要等待各地法規的逐步放行。

這就產生了一個現實矛盾：消費者為L3硬件買單，但短期內只能使用L2+功能。嵐圖需要解決的是：如何讓消費者覺得"為未來的L3預付"是值得的？

嵐圖的L3戰略，不是一場百米沖刺，而是一場馬拉松。四款新車全系L3硬件只是起跑線，真正的考驗在于：法規開放后的功能體驗、事故責任的妥善處理、以及消費者對"期貨智駕"的信任度。

這些問題的答案，不會在2026年全部揭曉。但嵐圖至少做對了一件事——先把硬件鋪好，路來了就能跑。

（雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕北京車展2026專題）

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