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合作生存，還是來一場你死我活的競爭？這是個問題。
近日，財聯(lián)社消息稱，比亞迪或?qū)⒂?022年第二季度向特斯拉供應(yīng)刀片電池，且搭載刀片電池的特斯拉車型已經(jīng)進入C樣測試階段。
盡管比亞迪方面對此的態(tài)度是"不予置評"，但該合作消息一經(jīng)傳出，仍舊引發(fā)了坊間不少討論。
畢竟事件雙方同屬一條賽道，且特斯拉在自研自產(chǎn)電池的同時，也早與寧德時代、LG、松下等多家電池供應(yīng)商建立了穩(wěn)定的供需關(guān)系，似乎犯不著要將電池訂單交到競爭對手的手上。
也正是基于此，不少人對該消息的真實性提出質(zhì)疑。
刀片電池以外，該消息中的另一部分需要劃重點：搭載刀片電池的特斯拉車型已經(jīng)進入C樣測試階段。
在2020年的特斯拉電池日上，馬斯克曾提到，未來特斯拉將會推出一款售價約為16萬元人民幣的車型。
綜合媒體信息，該車型很可能會是一輛搭載了特斯拉全新電池組的緊湊型電動汽車，且完全由特斯拉中國進行開發(fā)設(shè)計。
就上述信息來看，該車型或?qū)囕d動力電池的體積、成本有著更高的要求。
而將電芯制成又薄又長的刀片狀的比亞迪刀片電池，通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，采用完全無模組的設(shè)計，使電池的體積利用率比傳統(tǒng)電池包提高了50%以上，同時可將成本降低20%~30%。
某種程度上而言，比亞迪刀片電池的優(yōu)勢與特斯拉新車型的需求，相當(dāng)匹配。
不過，更為重要的是，特斯拉現(xiàn)階段已經(jīng)有了明確的"電池轉(zhuǎn)型"計劃。
在今年第二季度的財報電話會議上，馬斯克表示，特斯拉未來將會轉(zhuǎn)向使用磷酸鐵鋰電池和鎳電池，其中磷酸鐵鋰電池的占比預(yù)計為三分之二。
從去年開始，特斯拉的Model 3 55kWh版本就已經(jīng)開始使用由寧德時代供給的磷酸鐵鋰電池。
今年6月時，雙方再度簽訂了一份為期4年的電池供應(yīng)合同，合作將持續(xù)到2025年12月。
但顯然，特斯拉并不會將雞蛋全都放在一個籃子里。
動力電池作為占據(jù)整車成本約三分之一的關(guān)鍵部件，一般而言，車企方面更傾向于同時與多家電池供應(yīng)商簽署協(xié)議，以避免陷入過度依賴一家供應(yīng)商從而失去議價能力的困局。
目前，特斯拉的三元鋰電池主要由松下和LG化學(xué)供應(yīng)，寧德時代則負責(zé)磷酸鐵鋰電池的部分。
但隨著電池構(gòu)成的過渡轉(zhuǎn)換，無論是從"卡脖子"的經(jīng)營戰(zhàn)略角度考慮，還是從產(chǎn)能供應(yīng)的角度考慮，特斯拉磷酸鐵鋰電池的供應(yīng)來源必然要走向多元化。
而國內(nèi)能滿足特斯拉上海工廠產(chǎn)能需求的磷酸鐵鋰電池廠商本就不多，以電池起家、且多年來一直死磕磷酸鐵鋰電池技術(shù)的比亞迪應(yīng)該算得上是其中最為靠譜的供應(yīng)商之一。
資料顯示，現(xiàn)階段比亞迪弗迪電池已經(jīng)在重慶、長沙、貴陽等地建有六大生產(chǎn)基地。
其中，重慶工廠共設(shè)有8條刀片電池生產(chǎn)線，年產(chǎn)能已經(jīng)達到20GWh，預(yù)計今年底規(guī)劃產(chǎn)能達35GWh。此外，長沙工廠的第一條刀片電池生產(chǎn)流水線也在2020年底正式投產(chǎn)，設(shè)計年產(chǎn)能可達20GWh。
按照規(guī)劃，比亞迪預(yù)計到2021年底，其刀片電池總生產(chǎn)能力將達到75GWh。到2022年底，產(chǎn)能將進一步提升至100GWh。
比亞迪在刀片電池上持續(xù)的生產(chǎn)投入，可在一定程度上為特斯拉電動車的大批量生產(chǎn)提供充分的供應(yīng)保證。同時比亞迪也能借特斯拉的背書，進一步打開其刀片電池的產(chǎn)品市場。
從這個角度來看，這確實可算得上是一筆雙贏的買賣，合作消息為真的可能性并非沒有。
亦或是"煙霧彈"
但上述合作消息也不排除只是虛晃一槍。
畢竟，特斯拉與比亞迪在中國新能源汽車市場中是絕對的競爭對手。
雖然一家是外企，一家是國產(chǎn)自主品牌，但不要忘了，特斯拉在全球的第二大市場就是中國。
從2019年上海工廠建成投產(chǎn)、國產(chǎn)Model 3大規(guī)模交付開始，特斯拉的生產(chǎn)、銷售均得到了中國市場的加持。
特斯拉交付量大爆發(fā)的2020年，中國消費者為其營收貢獻了約430億人民幣，其近50萬輛的年度銷量中有將近30%的比例來自于中國市場。
彼時，曾有分析人士指出，中國或有望在不久后超過北美，成為特斯拉在全球最大的市場。
雖然2013~2020年中國新能源汽車市場的年銷量冠軍一直是比亞迪，但從去年的年度銷量來看，特斯拉與其在中國市場的差距正在快速縮小：
2020年比亞迪全年新能源車型銷量為179054輛，而特斯拉在中國的銷量則到達147997輛，兩者相差不過3萬輛左右。
基于這一競爭態(tài)勢，比亞迪是否愿意全盤托出，為特斯拉提供低成本的電池，使對方能夠成功下探至16萬元的電動車市場？
面對占整車成本約三分之一的動力電池，特斯拉又是否會愿意將這一關(guān)鍵部件的供應(yīng)交由競爭對手把控？
另一方面，據(jù)悉特斯拉內(nèi)部目前也在自研電池，聲稱同樣具備比亞迪刀片電池降低成本、提升能量密度的優(yōu)勢。
特斯拉于去年電池技術(shù)日發(fā)布的4680無極耳電池，能將每千瓦時的成本降低14%，同時功率提升6倍，續(xù)航里程增加16%。
基于4680電池以及物理裝配、電化學(xué)體系、制造工序等技術(shù)創(chuàng)新，特斯拉未來的整車電池成本還將有望降低56%，且投資額度下降69%，續(xù)航里程增加54%。
眼下，特斯拉自產(chǎn)4680電池的計劃已經(jīng)進展到一邊解決量產(chǎn)工程問題、一邊采購并安裝生產(chǎn)設(shè)備的階段。
在馬斯克的計劃中，特斯拉預(yù)計將在明年實現(xiàn)每年100GWh的自產(chǎn)電芯產(chǎn)能。
同時，還會有其他電池供應(yīng)商為特斯拉代工生產(chǎn)4680電芯。
特斯拉方面希望，未來在德州工廠和柏林工廠大規(guī)模生產(chǎn)的Model Y車型都能采用CTP方案的4680電池包，以降低生產(chǎn)成本。
作為一家既有電池技術(shù)，同時也有自產(chǎn)和其他供應(yīng)商產(chǎn)能儲備的車企，特斯拉選擇一家同時也在從事整車銷售的供應(yīng)商并為其電池產(chǎn)品背書的可能性又有幾分？
不過，若是特斯拉想借這個"煙霧彈"，在與電池供應(yīng)商的談判中，為自己爭取更多的議價空間也并非沒有可能。
如今，該合作消息已經(jīng)爆出來好幾天了，主角雙方對此的態(tài)度均為一致的"不予置評"。模糊的表態(tài)再度為傳聞添上了幾分迷離的色彩。
消息真假暫且按下不表，即便此舉乃是"虛晃一槍"，主角之一的比亞迪到底還是因此嘗到了一點甜頭。
或是受此影響，合作消息傳出的第二日，比亞迪股價便應(yīng)聲上漲了超過6%，總市值一度突破9000億。
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