「車圈恒大」？未免杞人憂天

“恒大已經(jīng)在汽車圈里，只不過還沒爆”。

近日，長城汽車董事長魏建軍的這番話一石激起千層浪，輿論場迅速沸騰。2021年，房地產(chǎn)巨頭恒大集團因總負(fù)債高達(dá)2萬億元，引發(fā)行業(yè)巨震。

此后，有矛頭指向比亞迪，相關(guān)影射、猜測登上熱榜。

比亞迪沒有沉默。5月30日晚，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛在微博正面回應(yīng)流言：“說實話，我很困惑，感覺又好氣又好笑！”他指向“惡意帶節(jié)奏的發(fā)起方、黑媒及水評”，并表示公司已經(jīng)向有關(guān)部門提交線索，將依法追責(zé)。

“過去幾年比亞迪高速增長，反觀有些企業(yè)卻止步不前，新能源業(yè)務(wù)甚至嚴(yán)重落后。”李云飛話鋒犀利。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)自2010年左右迅猛發(fā)展至今，依舊呈現(xiàn)多強爭霸格局。車企們以年均數(shù)十款新車型的節(jié)奏搶占市場，這也意味著，中國車企在研發(fā)更具產(chǎn)品力車型方面，難免需要高強度投入。

也正是車企與供應(yīng)鏈企業(yè)的持續(xù)投入，推動了中國汽車行業(yè)實現(xiàn)“彎道超車”。2024年，比亞迪、吉利分別以427萬輛、334萬輛的全年銷量，躋身全球銷量榜第五、第十。不到二十年，從落后者到超越海外車企，中國品牌完成了快速追趕。 

任何一個行業(yè)在高速發(fā)展過程中，質(zhì)疑與猜測難以避免，在一定程度上也成為行業(yè)前行的動力。

但我們也應(yīng)保持冷靜：高成本投入帶來的高資產(chǎn)負(fù)債是行業(yè)正常現(xiàn)象，并不等同于“車圈恒大論”成立。

將中國新能源汽車的擴張，與曾經(jīng)的房地產(chǎn)危機相提并論，并不嚴(yán)謹(jǐn)。制造業(yè)和地產(chǎn)的底層邏輯完全不同，把“恒大”標(biāo)簽安在比亞迪或任何一家長期深耕實業(yè)、腳踏實地做技術(shù)的企業(yè)身上，既無事實依據(jù)，也會干擾外界對行業(yè)基本面的認(rèn)知。

一味放大風(fēng)險、制造恐慌，不會讓產(chǎn)業(yè)變得更好。與其憑空猜測，不如讓數(shù)據(jù)和事實說話。

01

擴張不等于透支，中國車企財務(wù)仍穩(wěn)定

站在全球產(chǎn)業(yè)周期來看，中國新能源汽車行業(yè)的擴張談不上激進，反而稱得上克制。 

以負(fù)債率為例，2025年一季度，福特高達(dá)84.3%，通用為76.5%。反觀中國車企，比亞迪為70.71%、上汽和吉利的這一數(shù)字分別為71.2%、68%。中國車企們不但沒有失控，甚至比蘋果（約80%）更低。

更重要的是，比亞迪的負(fù)債不如外界所說那樣沉重。其總負(fù)債雖達(dá)5800多億元，但真正“背利息”的只有286億元，僅占5%。這意味著，它并沒有靠借錢硬撐，反而具備一定抗風(fēng)險能力。

此外，吉利的有息負(fù)債為860億元，上汽945億元，而豐田和大眾的有息負(fù)債均超萬億元。正如李云飛所說：“比一比，中國車企更健康。”

有人炒作“供應(yīng)商應(yīng)付款太多”。李云飛則回應(yīng)：“營業(yè)體量大，采購自然多”。他列出一組數(shù)字作為參考：比亞迪為2440億元，吉利1824億元，上汽2411億元。

在李云飛微博評論區(qū)，有網(wǎng)友詢問他對于友商的看法，而他則只回復(fù)了“加油”“祝福”“專注做好自己的事情”。

比亞迪的基本面也支撐起其現(xiàn)金流和償債能力。2024年比亞迪年度財報顯示，其營收為7771億元，凈利潤403億元，研發(fā)投入542億元，三項關(guān)鍵指標(biāo)均同比增長；其現(xiàn)金儲備也高達(dá)1549億元，超越部分車企全年營收。李云飛稱，“達(dá)到了過去30年最好的經(jīng)營業(yè)績”。

由此可見，不論是賬面結(jié)構(gòu)還是盈利能力，當(dāng)前主流中國車企的財務(wù)表現(xiàn)普遍優(yōu)于海外巨頭。

這也恰恰說明，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體仍保持良性發(fā)展。即使部分車企存在超高負(fù)債，也早已在通過銷量下滑、供應(yīng)商斷供、經(jīng)銷商撤出等方面展露蛛絲馬跡。正如2021年恒大集團暴雷前，收縮多個業(yè)務(wù)，拖欠多地項目工程款。

目前而言，國內(nèi)沒有任何一家主流車企有此跡象，反而紛紛不斷加大自研力度，積極對外合作，這些不僅考驗著現(xiàn)金流穩(wěn)定，更要求車企具備強大的營利能力。此前破產(chǎn)的大部分新造車公司，無不是因銷量較低而難以自我造血，研發(fā)投入受限。

因此，如果只將車企業(yè)務(wù)擴張，就聯(lián)系“車圈恒大”，未免杞人憂天。

事實上，也正是國內(nèi)車企通過加大研發(fā)投入及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，才能促進技術(shù)創(chuàng)新提升產(chǎn)能，進而壓縮制造成本，打造極具性價比的產(chǎn)品，讓更廣大的消費者享受科技進步帶來的成果。

以比亞迪為例，其已在國內(nèi)建設(shè)近10個工廠，實現(xiàn)月產(chǎn)50萬輛車，還進軍海外市場。據(jù)悉，比亞迪已將業(yè)務(wù)觸手伸向美國之外的大多數(shù)國家和地區(qū)，并規(guī)劃建設(shè)更多海外工廠。此舉讓更多地區(qū)消費者了解中國汽車的進展，也提升了中國的海外影響力。

02

多維分析，中外車企走向不同道路

賬面負(fù)債率只是表象，無法真正反映一家車企的財務(wù)健康。企業(yè)經(jīng)營穩(wěn)不穩(wěn)健，要綜合分析多個維度的財務(wù)指標(biāo)。

先看債務(wù)。短期的貿(mào)易往來和應(yīng)付賬款等負(fù)債影響有限，有息債務(wù)才是真正考驗企業(yè)償債能力的硬指標(biāo)。

財報數(shù)據(jù)顯示，不少國際頭部車企的有息負(fù)債占比高達(dá)30%-70%。反觀國內(nèi)多家主流車企，這一比例普遍不到10%。換言之，中國大部分車企賬面負(fù)債也不小，但真正背著利息的債務(wù)很少，財務(wù)根基相對穩(wěn)固。

再看研發(fā)與費用結(jié)構(gòu)。財務(wù)健康的另一核心，是企業(yè)是否把錢花在長期競爭力上。

2024年，多家中國車企研發(fā)投入占比超5%，部分車企甚至接近7%。而海外以燃油車為主業(yè)的車企中，研發(fā)投入呈現(xiàn)持續(xù)收縮趨勢，部分甚至降至3%以下，在競爭加劇的情況下，它們將更多資源轉(zhuǎn)向降價補貼、市場營銷，以換取短期收入增長。

一味營銷拉升收入數(shù)字，只是飲鴆止渴。拜騰、奇點等曾經(jīng)高調(diào)的“造車新勢力”，都因急于提升品牌知名度，疏于技術(shù)研發(fā)投入，最終走向破產(chǎn)結(jié)局。

尤其是當(dāng)下競爭日益激烈的汽車行業(yè)，唯有加大研發(fā)投入，車企才有生存的可能。即便強如大眾汽車，在中國汽車市場也略顯吃力，因此計劃在中國市場投資25億歐元強化研發(fā)，并與小鵬汽車、上汽集團合作研發(fā)電動車型，試圖拉高中國市場銷量。

如果說投入方向決定了企業(yè)基本盤，那么研發(fā)就是車企的長期護城河，營銷只能帶來短期泡沫。

再看盈利能力。在價格戰(zhàn)持續(xù)加劇的背景下，國內(nèi)部分新能源車企仍保持15%–18%的毛利率，而不少海外車企則因轉(zhuǎn)型滯后、產(chǎn)能冗余，盈利能力持續(xù)下滑。

價格戰(zhàn)之下，誰還能保持盈利，誰就能拉開差距。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前國內(nèi)部分主流新能源車企毛利率達(dá)15%-18%。不少海外傳統(tǒng)車企由于銷量轉(zhuǎn)型滯后、燃油車盈利下滑、產(chǎn)能過剩等問題，毛利率持續(xù)下滑。

整體來看，中國車企并未跟風(fēng)擴張，而是在內(nèi)卷環(huán)境中保持了戰(zhàn)略克制。這種理性，將決定下一輪產(chǎn)業(yè)洗牌的主導(dǎo)權(quán)。

目前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈破竹之勢。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預(yù)計，2025年中國新能源汽車銷量將達(dá)到1650萬輛，同比增長30%，新能源汽車在總銷量中占比將超50%。顯然，新能源汽車成為主流動力車型已成定局。

國內(nèi)新能源汽車的飛速發(fā)展，不僅讓比亞迪、吉利等自主品牌具備實力與國外百年車企正面競爭，也讓世界看見了寧德時代、Momenta等供應(yīng)鏈頭部公司，吸引國外車企主動尋求合作。

中國車企和供應(yīng)鏈已站上世界舞臺，證明產(chǎn)業(yè)潛力不容低估，新能源汽車仍有巨大發(fā)展空間。此刻，更不該被無根據(jù)的質(zhì)疑聲拖后腿。

“車圈恒大論”的出現(xiàn)，不僅不利于中國汽車行業(yè)發(fā)展，反而會導(dǎo)致消費者降低自主汽車品牌的信任度，影響市場銷售。

一個例子是，著名投資人沃倫·巴菲特曾在一次采訪中表示，他不投資互聯(lián)網(wǎng)公司，因為他無法理解其商業(yè)模式。這一言論被廣泛傳播，加劇了市場的恐慌情緒，最終導(dǎo)致納斯達(dá)克指數(shù)在短時間內(nèi)暴跌，眾多互聯(lián)網(wǎng)公司倒閉。

而事實證明，互聯(lián)網(wǎng)公司不僅為人們的生活、工作帶來便利，甚至成為衡量一個國家創(chuàng)新活力的判斷因素。

無論哪個角度，必須為這一莫須有的言論傳播按下暫停鍵。

走向全球市場之前，中國車企必須先走出內(nèi)耗。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))

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