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近年來最熱的詞，「造車」算得上一個。
造車新老勢力的酣戰(zhàn)暫且不說，格力、五糧液、恒大這些看似與「造車」毫不相干的選手也都曾試圖將腳踏上這片熱土。
當然了，還有野心十足的互聯(lián)網巨頭。
眼下，百度已官宣將親自下場造車；阿里與上汽集團聯(lián)手成立了智己汽車；蘋果也聯(lián)手起亞，帶著 231 億人民幣殺入造車圈。
作為今天文章的主角，小米一直就以「互聯(lián)網公司」自稱。
在這家以手機起家的互聯(lián)網公司成立的 10 年中，被「造車」傳聞圍繞的時間就占據(jù)了五分之三，最早可追溯到 2014 年。
然而，吃瓜群眾似乎未曾對屢屢傳出的「小米造車」話題感到審美疲勞。
僅在剛剛過去的 2020 年，小米就兩度引發(fā)網友對該話題熱議，連廣告詞都傳得有模有樣——（小米汽車）年輕人的第一臺智能汽車。
盡管這些傳聞被官方一一否認，但其激起的無限遐想已在很大程度上反映了外界對此事的期待。
更重要的是，雷軍曾在 2015 年表示，“三五年內不會造車，因為精力不夠。”
如今時至 2021 年，距離雷軍當初所言的「三五年」已經期滿。而且，手機行業(yè)的發(fā)展已經趨近天花板，相比之下智能汽車市場正處于爆發(fā)前期。
與此同時，隨著新玩家不斷蠶食市場，布局智能汽車市場的最佳時間窗口也將加速關閉。
或許，小米也可以試著造個車。
經過 10 年的奮戰(zhàn)，小米已然成為了一家真正的互聯(lián)網小巨頭。
但不可否認的是，小米由手機產品起家，如今小米的半壁江山仍由手機業(yè)務來支撐。根據(jù)最新財報數(shù)據(jù)顯示，2020 年 Q3，小米手機業(yè)務營收占公司總營收的 66%。
然而，隨著技術的發(fā)展，智能手機很難再出現(xiàn)顛覆性的創(chuàng)新，用戶換機需求也不再強烈。
智能手機已經實現(xiàn)了從增量時代到存量時代的轉變，市場接近飽和。
根據(jù)市場研究機構 IDC 的最新調查顯示，2020 年 Q3，全球智能手機市場出貨量同比下降 1.3%。
在此之前，2020 年 Q1 的同比降幅為 11.7%；2020 年 Q2 的同比降幅高達 16%——這是智能手機行業(yè)有史以來最差的表現(xiàn)。
如果說 2020 年智能手機市場的慘淡受影響于疫情，那么放眼整個 2019 年，全球智能手機出貨量為 13.71 億部，同比下滑 2.3%，是全球智能手機出貨量連續(xù)第三年下滑。
新能源汽車市場則是另一番景象。
僅著眼于中國市場，在政策利好的情況下，新能源汽車新車銷量到 2025 年將達到汽車銷售總量的 20%。
這就意味著，即使整體的汽車銷量不再增長，按照 2019 年的銷售規(guī)模計算，新能源汽車 2025 年的市場規(guī)模將超過 500 萬輛，是目前的 5 倍左右。
加之，全球大多數(shù)國家和地區(qū)都在推進新能源汽車的發(fā)展，這個市場規(guī)模還將呈倍數(shù)增加。
而且，汽車已經從傳統(tǒng)交通運輸工具開始向智能移動終端轉變，成為了大數(shù)據(jù)、云計算、5G、AI 等新興技術落地的重要場景。
未來，傳統(tǒng)的車身和底盤不再是價值的主導因素，而是由計算和連接技術加上自動駕駛軟件來構成未來汽車價值的 70%——這些技術恰恰是互聯(lián)網公司造車的優(yōu)勢所在。
基于對互聯(lián)網造車模式潛力的認可，特斯拉總市值已經暴漲到超過 8000 億美元，幾乎是此前長期霸居全球車企市值榜首的豐田汽車（2100 億美元左右）的四倍。
作為中國的造車新勢力，蔚來的總市值也一度超越大眾集團位居全球第三，股價同比增長超過 1800%；小鵬、理想也紛紛沖進前二十。
即便是僅宣布了要組件智能汽車公司的百度，在官宣這一消息后，股價也在一夜間上漲了 700 億元人民幣。
無論從何種角度來看，智能汽車的市場都蘊藏著無限機遇，令不少跨界選手趨之若鶩。
其中，對于嗅覺敏銳的手機廠商來說，智能汽車極有可能是其智能手機之后的又一個業(yè)務增長點。
為此，蘋果已經低調準備了多年，華為正摩拳擦掌，小米或許也在尋找合適的契機。
除此之外，作為未來的一大智能終端設備，智能汽車對小米還有著更深一層意義——能夠成為小米第二大業(yè)務 AIoT 業(yè)務的關鍵一環(huán)，擴張其萬物互聯(lián)的版圖。
盡管小米未曾明確過造車的意向，但早在 2013 年，雷軍就曾兩度拜會馬斯克，對智能汽車表現(xiàn)出了不小的興趣。
隨后，小米以及雷軍開始了有關智能汽車的一系列投資，造車層面包括蔚來汽車、小鵬汽車兩家面向年輕用戶的造車新勢力；車聯(lián)網層面投資的有博泰、凱立德；自動駕駛層面比如智行者。
小米投資的生態(tài)鏈企業(yè)中還包括 70 邁、睿米科技、板牙科技、車米科技等研發(fā)車載智能產品的公司，產品類別涵蓋智能行車記錄儀、智能倒車鏡、智能后視鏡、智能車充。
據(jù)了解，包括雷軍個人、小米科技、順為資本三方已經投資了 40 家左右有關造車、汽車后市場以及出行的企業(yè)。
小米自身以及小米生態(tài)鏈企業(yè)與車企共同打造智能化汽車的案例也不在少數(shù)。
比如，通過小愛同學，梅賽德斯-奔馳 MBUX 人機交互系統(tǒng)、威馬 EX5 車型、一汽奔騰 T77 米粉定制版車型能夠實現(xiàn)對智能家居的控制；小米手機則可以發(fā)揮小鵬和比亞迪車鑰匙的作用；小米手表同樣支持蔚來相關車型的智能控制。
雷軍曾在公開場合表示，“車聯(lián)網是未來科技的重要一環(huán)，汽車也是未來人們生活中最重要的智能終端。”
綜合上文的信息來看，車聯(lián)網確實是小米布局汽車領域的重心所在。
相關的工商動態(tài)也印證了這一點——根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，小米科技有限責任公司已經申請注冊小米車聯(lián)商標，并同時申請相關圖形商標。
而且，以智能語音助手為核心構建的萬物互聯(lián)生態(tài)體系，是小米進軍汽車圈的最大優(yōu)勢以及最佳切入口。
新智駕查閱小米最新一季財報發(fā)現(xiàn)：
小米的 AIoT 平臺連接的 IoT 設備已達 2.89 億臺，用戶群體持續(xù)上漲，其中，擁有五件及以上連接小米 AIoT 平臺的設備（不包括智能手機及筆記本電腦）的用戶數(shù)達到 560 萬；另外，小愛同學月活用戶數(shù)達到 7840 萬，是全球最活躍的語音助手之一。
小米內部似乎也一直緊鑼密鼓地為智能汽車的研發(fā)做準備。
2015 年，小米公司申請專利，有關智能汽車的研究專利就已赫然在列。
根據(jù)國家專利局披露的信息，小米科技申報的 2000 多項專利中，與汽車相關的大約有 10 項，主要包括車輛定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助駕駛、行車安全、停車信息預測等。
另一方面，小米已經開始打通汽車新零售渠道，并布局線下門店。
去年 5 月，小米與長安馬自達宣布達成戰(zhàn)略合作，幫助長安馬自達進行汽車銷售。
隨后，小米旗下電商平臺小米有品新增「汽車銷售」業(yè)務，這是小米新零售戰(zhàn)略的關鍵組成部分。
總之，小米在整車、智能座艙、 智能網聯(lián)、汽車銷售等方面均有了一定的積累，滲透到了智能汽車產業(yè)鏈的許多環(huán)節(jié)，構建了自己的生態(tài)圈和資源池。
一旦小米下定決心要造車，這些前瞻性的布局都將發(fā)揮至關重要的作用。
放眼整個行業(yè)，互聯(lián)網造車主要可以分為三種模式：自主造車；自主設計，汽車廠代工；與傳統(tǒng)車企深度合作。
不同于消費類電子產品，汽車的產業(yè)鏈復雜且冗長，對安全性可靠性的要求極高。同時，完全自主造車又需要重資產的投入。
因此，基于深度合作的方式，無論是互聯(lián)網企業(yè)還是傳統(tǒng)車企，都可以發(fā)揮自身的優(yōu)勢——軟件上實現(xiàn)智能的效果，硬件上也有安全保障。
據(jù)了解，這一模式已有多家巨頭背書：百度+吉利、阿里+上汽（智己汽車）、華為+長安+寧德時代、蘋果+起亞。
此前，雷軍在員工公開信中表示，小米已經明確了“5G+AI+loT 下一代超級互聯(lián)網”的戰(zhàn)略方向，并且，將在 2025 年前為此投資 500 億元人民幣。
而智能汽車恰好與該戰(zhàn)略的三項技術高度重合：
5G 能夠為智能網聯(lián)汽車提供可靠性更高時延更低的信息傳輸條件，滿足車輛與外界協(xié)同的需求；
AI 技術，包括計算機視覺、機器學習、自然語言處理等都是智能汽車場景下的核心應用；
IoT 設備是小米在上車必不可少的一環(huán)，將小米用戶對其 IoT 設備以及小愛同學的使用黏性遷移上車，想象空間將非常之大。
如果小米真的決定造車，很有可能也會與車企進行合作來試水。
畢竟，在 2020 年第三季度，小米手機的出貨量排名全球前三，股價也在不斷上漲。僅靠自身的力量，貿然將錢全都砸在智能汽車這個目前還在不斷虧錢的賽道，可能會帶來風險。
而且，小米手機常常以高性價比而著稱，但想要打造出符合大眾期待的物美價廉的智能汽車，小米面臨的挑戰(zhàn)不小。
相比之下，作為智能汽車領域的先行者，特斯拉在市場上的銷量一騎絕塵。隨著斥資 500 億的上海超級工廠拔地而起，特斯拉國產車型的制造成本大幅下降，未來特斯拉相關車型的售價還將進一步下探。
另一方面，目前，國內的幾家科技巨頭似乎都已找準自己的核心優(yōu)勢，并朝著相應的路線推進上車計劃。
阿里巴巴的重點向車載操作系統(tǒng) AliOS 傾斜；百度手握自動駕駛的王牌 Apollo，以及車載系統(tǒng)小度 OS；騰訊能夠充分發(fā)揮自己在應用生態(tài)方面的優(yōu)勢；華為則更傾向于為車企提供 ICT 技術。
「手機」從某種程度上來說就是小米的核心優(yōu)勢。
作為與用戶生活緊密結合度最高的智能硬件，手機能夠清晰了解用戶的日常習慣和生活規(guī)律，便于收集海量的用戶真實數(shù)據(jù)。這是打造個性化定制的駕駛體驗必不可少的要素。
同時，在手機方面，小米已經在 Android 的基礎之上開發(fā)了 MIUI 操作系統(tǒng)，或許，這一成功經驗也能夠復制到車機之上，開發(fā)出適用于汽車的「MIUI 系統(tǒng)」。
此前，國家已經提出到 2025 年實現(xiàn)新能源汽車銷量達到汽車總銷量的 20%，并且力爭于 2030 年前實現(xiàn)「碳達峰」，2060 年前完成「碳中和」的目標。
這也釋放了一個強勁的信號：
在政策的不斷助力下，新能源汽車將成為未來幾年，乃至于未來十幾年的超級風口。
隨著前段時間阿里以及百度兩家企業(yè)的官宣，互聯(lián)網巨頭造車的帷幕也開始拉開。僅從小米的視角出發(fā)，目前其重心多放在車聯(lián)網，尚未明確表明造車的意愿。
然而，現(xiàn)在車聯(lián)網領域的競爭已經非常激烈。
百度、阿里、騰訊、華為、字節(jié)等科技巨頭已經悉數(shù)入局，產品功能同質化問題相對嚴重。
而且，小米的 AIoT 生態(tài)稍顯封閉，僅支持自己體系內的設備，相比之下華為已經推出開放協(xié)議，任何廠商都能接入。
另一方面，車聯(lián)網最終的落腳點還是在于「車」本身，車企對于供應商的選擇有著絕對話語權。隨著車企開始加大車聯(lián)網方面的投入，未來可能還會進一步壓縮互聯(lián)網巨頭們的發(fā)揮空間。
更重要的是，移動互聯(lián)網時代已遇瓶頸，智能汽車或可成為下一個時代的流量入口。
如果互聯(lián)網巨頭在智能汽車這個終端上沒有更深入的布局，僅僅只是依靠智能設備、應用生態(tài)進行「上車」和「綁定」，可能更像是為他人作嫁衣，也不便于收集搶占自動駕駛高地所需的數(shù)據(jù)資源。
如今，這一賽道前有特斯拉、蔚來等造車新勢力群雄角逐，后有傳統(tǒng)車企內部誕生的新品牌也蓄勢待發(fā)。
互聯(lián)網巨頭若不迎頭趕上，就很可能失去尚未到來的自動駕駛軍備賽的入場券。
當然了，也并不是所有的跨界造車都會擁有 Happy Ending。
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不過，智能汽車經歷了數(shù)年的發(fā)展，商業(yè)模式已經得到了初步驗證。如果小米某一天宣布要下場造車，也算得上是意料之內，情理之中。
畢竟，在過去的 5 年里，小米沒少在智能汽車領域穿針引線，或許在某一天，這些線就會形成一張巨大的網。
只是不知道，離這一天到來還有多遠呢？
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