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正如權游中那個無比冗長又艱難的凜冬，夜王率領著異鬼軍團，跨過絕境長城一路南下，所到之處皆是一片荒涼。當下汽車行業也處于這樣的荒涼寒冬：根據乘聯會公布的最新銷量數據顯示，汽車市場的負增長已經連續16個月出現。
寒冬之中，取暖求生的話題一再被談起。
近日于廣州舉辦的2019中國汽車新創峰會上，來自生產、制造到銷售的全汽車產業鏈20多位知名企業高層與行業資深專家，圍繞三個主題進行了深入探討：電動智能汽車的當下與未來，自動駕駛的商業化落地進程、以及共享出行如何深度布局。試圖解讀當前復雜的汽車市場的成因與挑戰，為汽車產業穿越寒冬鋪出一條暖道。
電動汽車的春天還有多遠？
由于新能源汽車補貼退坡帶來的沖擊，中國新能源汽車正面臨著從政策驅動專由市場驅動的關鍵時期。隨著國六政策的落實，傳統主機廠對國五存量車的低價甩賣也給新能源汽車的銷量帶來一定沖擊。
最直觀的一個數字是，根據最新數據，新能源汽車銷量連續4個月負增長。
這可能只是一個開始。小鵬汽車董事長何小鵬認為：汽車行業的寒冬比想象中的還要漫長，未來起碼還有12個月行業都將處于這種狀態之中。
但他也表示：“我們既要看到冬天的到來，又要看到春天不遠，但是這個不遠沒有人知道有多遠，所以需要投入大量的研發。當競爭真正到來的時候，如果規模、品牌沒有起來、沒有過冬的‘彈藥’，該如何活著度過冬天，在下一輪競爭里面獲得價值，這是新造車企業的挑戰。”
他認為，新造車企業需要在“冬天”換個角度思考，在中高端市場把規模、品牌做起來、把品質做好，再加上科技賦能的差異，那么企業的毛利與成長都會與原來的“以性價比為競爭”完全不一樣。
國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛也認為，新能源汽車發展到一定時候，哪怕銷量會下降，補貼也必須退出。只有這樣，才能恢復市場的真正面目。
不僅是新造車勢力在尋求突破，在“至暗時刻”，傳統主機廠也在不斷轉變思路。
廣汽新能源副總經理肖勇表示：廣汽正在踩準節奏，進行產品的更新換代。在未來的競爭中，應該是科技+成本的競爭，科技讓產品更有魅力，把傳統燃油車客戶吸引過來。作為一個經營純電動汽車的企業，如果想實現盈虧平衡，要達到十萬輛以上的規模。
而智能化與電動化的合流，可以賦予汽車更深刻的內涵。奇瑞雄獅科技總經理鄔學斌認為，和相對傳統汽車相比，電動車對智能化有著更加剛性的需求。電動車和智能化兩個技術在中國發展得如火如荼，這兩個技術也可以給中國自主品牌的產品打上一劑強心針。
騰訊車聯產品副總經理、梧桐車聯CEO潘家驊也表示：“電動車是全電，變化的不僅僅是能源本身，而是整個汽車電子架構的全電驅動。傳統燃油汽車和電動車好比模擬電話和數字電話，在模擬電話上同樣也可以增加新的智能和生態。但是我非常堅信，只有新的電動車架構才能帶來真正的智能，只有智能電動才是未來。”
但電動汽車無論發展到哪個地步，產品力都是絕對的關鍵。在億咖通科技CEO沈子瑜看來，無論是智能電動汽車還是智能網聯汽車，根本問題是要解決產品和用戶感知的問題。只要產品可以給客戶帶來不一樣的體驗和價值，產品就有競爭力。
自動駕駛商業化還要多久？
未來的汽車作為一個智能化和網聯化的結合體，會逐步朝著更高級的自動駕駛車輛形態發展，因此自動駕駛也成為業內玩家競相角逐的對象。
但業內也普遍認為，真正的自動駕駛何時到來還是一個迷。但這并不妨礙一些L4自動駕駛公司走得更加前沿一些。
小馬智行廣州總部總經理張寧認為，從技術的角度而言，小馬智行有希望在五年內實現在一定區域范圍內的L4級別自動駕駛。但如果要真正實現的自動駕駛利潤的商業化運營，還需要與汽車行業的共同打磨，估計需要五到十年的時間。
相比之下，文遠知行工程資深副總裁鐘華會更為樂觀一些，他認為在無人駕駛出租車（Robotaxi）場景下，一部分的駕駛員和一定規模的普通汽車會被取代，由此產生的利潤可以實現基本的收支平衡。
但從當下自動駕駛的應用場景來看，商用車顯然比乘用車邁出的步伐要大一些。上汽集團商用車技術中心軟件與智能中心智能駕駛負責人賴杰認為，礦區、碼頭等封閉道路場景對自動駕駛有著迫切的行業需求，自動駕駛技術將會率先在商用車領域落地。
同時他也指出了一個窘境：在推動商用車無人化的過程中，客戶需要的不僅是智能駕駛車輛，更需要與之相配套的服務。因此智能商用車提供商最后可能需要提供整車自動駕駛、運營平臺，與供應商、芯片集成商來做產業協同，這條路仍然充滿艱辛。
整體而言，受核心技術突破、成本控制以及標準法規制定等各種因素的制約，高級別自動駕駛距真正大規模商業化落地還有很長的路要走。
零跑汽車董事長朱江明認為，目前自動駕駛技術的上的三個層面：感知、控制、執行都還需要進一步突破。執行方面涉及底層技術，需要更多的實驗和更高的安全保障；控制器部分需要各個車企來完成。
至于涉及人工智能的感知層面，目前中國走得更加前沿一些。他認為，從技術角度看，在激光雷達成本和壽命問題還沒有較好解決辦法的前提下，特斯拉的攝像頭模式可行性會更高一點。“在未來兩三年之內，通過攝像頭、毫米波雷達和AI算法等，相信國內的自動駕駛會走到前列。”
此外，自動駕駛的安全倫理也是個值得探討的問題。例如，從技術開發的角度，優先保證車內人員安全還是周邊行人安全？清華大學人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東認為，這個問題可以通過提升技術成熟度來解決，當真正達到L4及以上級別的自動駕駛，車輛安全性能會顯著改善，而且可以更好地進行權責鑒定。
未來出行如何深度布局？
寒冬之下，“共享經濟”在也成為行業玩家努力開辟的新增長點，以搶占未來出行先機。無論是傳統車企、傳統的出行玩家，還是新造車勢力都在逐步向出行服務提供商轉型。
從一個估計數字來看：出行領域未來十年可能會形成一個萬億級以上的市場需求。
原本的出行玩家自然不能放過這個“香餑餑”。神州優車高級副總裁臧中堂認為，基于“新四化”趨勢，出行可能會成為整車廠商的標配。在未來的競爭中，參與競爭的企業拼的是運營能力、產品服務和成本結構。只有達到最好的用戶體驗和最優的成本結構相平衡，才能跑出盈利的商業模式，創造社會價值。
而目前已經在中國50個城市上線了“曹操出行”的吉利汽車也在積極搶跑。吉利汽車集團副總裁楊學良表示：目前“曹操出行”有4萬輛左右汽車在運行，App注冊用戶超過3100萬，月活躍用戶在500萬左右。
“未來我們會在注重品牌定位的基礎上推出更有附加值的服務，成為立體的綜合的移動出行解決方案提供商。像曹操出行這樣的移動出行服務，就是要證明傳統的汽車制造商在藍海市場里面不僅做觀望者，還要做參與者、推動者，甚至成為引領者。”
而作為新造車勢力的一員，威馬汽車CGO王鑫則認為：目前出行行業正在從以產品為中心向著以人為中心轉變，而這種靈活的布局最可能在智能汽車或者造車新勢力上體現。
目前威馬在全國充電網絡和用車場景上都有布局，其用車場景包含旅游租車、網約車、共享出行等。“未來只要跟客戶的觸點，威馬都會探索新的出行可能性。特別是充電樁，可以解決消費者購買智能車的最大焦慮。”
介于傳統汽車和造車新勢力之間的愛馳汽車的執行副總裁蔡建軍認為，未來5G與大數據會在一定程度上改變人的出行方式。但不變的是，無論是傳統汽車還是新造車新勢力，面對的底層邏輯是洞察消費者需求，圍繞消費者的需求，做商業模式的變化。
GoFun出行CEO譚奕則是希望，未來有整合統一的平臺解決出行方案。GoFun跟主機廠之間的界限和合作是越來越融合，通過把新的汽車銷售的模式以及兩、三年的出行量產生的增值空間重新分配，能夠降低購車成本，增加購車意愿。因此，未來的出行從車輛的供給到出行服務會合為一體。
在未來的出行生態里，除了有汽車平臺的運營之外，充電樁布局也是十分重要的一環。以星星充電作為出行領域切入點的萬幫新能源投資集團有限公司的董事長、總裁邵丹薇說：充電樁是基礎設施，但對出行公司來說如何控制成本才是最重要的。比如說一個出行公司的出租司機都需要下載不同的App充電，那么其選擇交易會造成很大的成本。
“星星充電通過規模優勢降低運營成本，做到充電成本還有下探空間。同時，通過互聯互通降低交易的成本，利用API接口開放，把所有的數據開放給所有的公司。只要讓最終的消費者覺得便利，可以完全無感使用，不用很多手續就可以一次性開票，這也可以降低流程成本。”
總地來看，汽車行業的寒冬之局并非在短時間內可破，但不意味著寒冬無休無止。
根據乘聯會會員單位的綜合測算和預估，2020年隨著國家減稅降費效應逐步顯現，汽車市場會向高質量方向發展，預計汽車增長1%，乘用車增長1%；新能源汽車銷量挑戰目標是200萬輛，中性判斷約為160萬輛。也就是說，汽車行業回暖還算是有盼頭。
而宏觀整個汽車生態，“三電”、整車研發、新零售、自動駕駛、共享出行....新的因素在不斷涌現，賦予汽車產業鏈條更多的可能性。“新四化”的后勁也會逐步顯現，未來幾年的發展將會是這場變革的關鍵期。（雷鋒網）
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