法雷奧顧劍民：通往自動駕駛之路 | CCF-GAIR 2020

編者按：2020 年 8 月 7 日，全球人工智能和機器人峰會（CCF-GAIR 2020）正式開幕。CCF-GAIR 2020 峰會由中國計算機學會（CCF）主辦，香港中文大學（深圳）、雷鋒網聯合承辦，鵬城實驗室、深圳市人工智能與機器人研究院協辦。從 2016 年的學產結合，2017 年的產業落地，2018 年的垂直細分，2019 年的人工智能 40 周年，峰會一直致力于打造國內人工智能和機器人領域規模最大、規格最高、跨界最廣的學術、工業和投資平臺。 

在本次大會第二天的智能駕駛專場中，法雷奧中國區 CTO 顧劍民帶來了主題為《通往自動駕駛之路》的演講。在本次的論壇上，顧劍民表示，未來的自動駕駛可以細分成兩條路線。一條基于私人汽車，而自動駕駛系統可以作為可選裝的配置，由車主私人來擁有；第二條基于出行服務商，乘車的人并不會直接擁有車輛的所屬權，而是在一定的時間/區域內擁有使用權。無論是哪一條路線，今后都會朝著自動駕駛挺進。

同時，他也指出，在自動駕駛領域做Demo并不難，難點在于真正的商業化落地。進入一個新興市場最好的方法就是從小做起，即從簡單、低成本的自動駕駛技術入手，吸引一些愿意付費的客戶，再逐步將產品推向市場。因此，自動泊車、代客泊車和其它相對低速（每小時30-40公里）并結構化的場景都是可以早日實現自動駕駛的場景。

以下為顧劍民的現場演講內容，雷鋒網新智駕在不改變原意的基礎上作了編輯和整理：

目前，自動駕駛的話題非常熱。不過，自動駕駛要從Demo測試，到量產、再到真正走進千家萬戶；從低級的輔助駕駛，到高級自動駕駛、再到完全自動駕駛，還有一條很長的路要走。

這條路怎么走？這正是今天我想跟大家分享的。

首先，請允許我用兩分鐘時間介紹法雷奧。法雷奧是一家總部位于法國巴黎的汽車零部件及系統集成供應商。中國區的總部在上海，國內一共有 12 個研發中心、35 個工廠。2019 年，中國市場為集團貢獻了 13% 的銷售額和 16% 的訂單。而且，中國市場的重要性也與日俱增。

從研發層面來說，去年，法雷奧將主機廠配套銷售額的 12.6% 投入到了研發中，這是一個很高的數字。我們重點投入的有三大領域，即電氣化、自動駕駛、數字化出行。后兩項也是我們今天的話題。

回到自動駕駛，我們將這條路細分一下，大家會發現它有兩大商業模式：

• 基于私家車，車輛的所屬權在于個人，而自動駕駛系統可以作為選裝系統；私人擁有的車，其自動駕駛發展路線大多是漸進式的，從L1、L2到L3、L4等；私人擁有的車輛今后肯定是由 OEM 整車廠生產后直接銷售給終端客戶。

• 基于出行服務車。使用車的人并不擁有車，而是在一定的時間/區域內使用車輛，享受出行服務。出行服務車的自動駕駛發展路線更多是跳躍式的，從L1、L2直接到L4、L5；出行服務車則由出行服務商從OEM采購車輛、經過改制/改裝后再投入使用。

第二條路線是一個全新的模式，所以OEM會有顧慮，擔心自己今后可能會變成代工廠。不過，無論是哪一種路線，今后都會朝著更高級的自動駕駛挺進。

除了自動駕駛挺進的路線，我們也經常討論自動駕駛的落地。對出行服務來講，特別是運貨領域，自動駕駛技術可以取代司機，這在發達國家是巨大的人力成本支出，可以占到運營成本的 60% 以上。

從理論上來說，出行服務的車輛除了維護、加油或充電，可以24小時不間斷運營。運營效率則是隨著使用時間、里程的增加不斷提高。因此，無論是載人還是載貨，出行服務車輛的運營效率都會比私家車更高。

正因為如此，麥肯錫等咨詢公司認為，到2030年或者2040年，當有很多自動駕駛車輛上市時，這些自動駕駛車輛里有80% 以上的行駛里程數是由所謂的出行服務貢獻的。

因此，我們認為，出行服務領域的自動駕駛會更容易、更早落地。那么，如何真正實現自動駕駛的商業化落地？

我們進入一個新興市場最好的方法是從小做起、從最簡單的、低成本的自動駕駛技術做起，然后吸引一些愿意付費的客戶，再逐步把產品推向市場。因為大家習慣性認為免費的是最好，所以，我們要爭取讓絕大部分顧客自愿去付費使用，這樣才有盈利的可能。如果顧客就不愿意付費使用，那就不能算是真正的落地。

下面有幾個觀點跟大家分享：

• 第一，從自動泊車、代客泊車開始。這是相對比較低速、環境可控，是可以早日實現的自動駕駛場景。

• 第二，從低速自動駕駛開始。比如速度容易控制，低于30、40公里的時速。

• 第三，從特定的場景和用途開始。我們有時會爭論 L4 什么時候出現，L3是否應該量產。但我認為，脫離場景以及用途的關于自動駕駛級別的討論沒有意義。比如在空曠無人的場景里，L2、L3、L4都一樣，車輛不會撞到任何障礙物。因此，一定要結合功能、場景來討論自動駕駛，這樣也最容易幫助用戶來理解自動駕駛的概念。

• 我們認為還有非常關鍵的一點——去掉安全員。現在絕大部分自動駕駛車輛上都有安全員隨時準備接管車輛，它本質上還是 SAE 定義的 L3，達不到 L4。可喜的是，Waymo和文遠知行等企業已經邁出了第一步，開始去掉安全員進行自動駕駛的展示和測試。

• 最后，運貨可能比運人運客更直接、更實際。目前，我們已經能夠看到很多研發無人物流車的初創企業在進行相關的測試，包括Waymo也開始這方面的布局。不難看出，這是一個非常重要的應用場景。

接下來，請允許我向大家具體介紹一下，在通向自動駕駛的道路上，法雷奧已經研發了哪些新技術和新產品。

• 第一，遙控自動泊車。大家知道，一般的自動泊車功能依賴于客戶在車內根據語音提示換檔、控制油門剎車。在遙控自動泊車的功能下，客戶就可以選擇在車外（當然也可以留在車內）由車輛自動完成泊車。2016 年，法雷奧率先奔馳E系上量產了該技術，隨后在S系和長安的車上也量產了。

• 第二，無人代客泊車 AVP。從遙控自動泊車擴展到最后1公里的自動泊車，人也是在車外。區別在于AVP的自動駕駛距離相對較長，而且一般情況下我們認為，在停車場場端感知的支持，以及車端和場端的V2X互聯幫助下，才能夠實現有效泊車。

此外，我們發現，自動泊車或者無人代客泊車還有一個非常重要的場景。目前道路上的電動車越來越多，因此充電的問題也至關重要。JD Power在德國調研發現，如果我們的車可以無線充電的話，有三分之二的客戶更愿意考慮電動車。

那么，自動泊車如何幫助我們完成無線充電？

大家知道，無線充電對停車位置的精準要求非常高，甚至達到厘米級精度。所以，法雷奧推出了一個技術，當駕駛員完成一次泊車后，系統會通過 SLAM 技術對比第一次泊車的相對地理位置，來重現先前駕駛員的停車操作，完成精準度高、誤差在 10 厘米內的完全自動泊車。

高精度定位對泊車非常重要，同樣對動態的自動駕駛也非常重要。成熟的定位技術除了有 GNSS RTK、慣性導航等，法雷奧的激光雷達通過 SLAM 技術也可以達到厘米級的實時高精度定位，誤差在 12 厘米以內。

我們在今年的 CES 上展出一個車隊，第一輛車上搭載SCALA第二代激光雷達（16線），在拉斯維加斯街道不斷巡航掃描高精度地圖；另外 4輛車都搭載了SCALA第一代激光雷達（4 線），它們使用第一輛車制作的高精度地圖，通過SLAM技術，即借助感知和定位算法完成高精度定位。

盡管有些人認為4線激光雷達的線數不是很高，但是現場Demo已經證明我們的SCALA第一代激光雷達可以完成厘米級的高精度定位。而且，我們的 SCALA第一代激光雷達以套件的形式安裝在車頂，是模塊化的激光雷達裝置。

為什么我們會推出傳感器通用套件Sensor Kit？我們發現很多自動駕駛初創企業或者新出行服務商需要像激光雷達、超聲波傳感器這樣的傳感器。如果我們對待這些初創企業就像對待 OEM整車廠的客戶一樣，長周期的配套流程，高昂的開發費用讓很多初創企業無法承受。因此，我們推出標準化套件形式，包括車規級的激光雷達和超聲波傳感器。

而且，做成模塊化套件方便集成，有通用接口，可以提供原始數據，并且適用于各種算法。另一方面，時間、成本相對較低，方便初創企業使用。這是我們開發通用傳感器套件的初衷。

在自動駕駛的發展中還有一個難點，那就是預測其它道路使用者的意圖。同樣，我們在今年的CES上推出了Move Predict.ai的功能，通過激光雷達、攝像頭感知和人工智能技術，對其它道路使用者的行為進行分析。比如識別該對象的狀態，判斷其注意力是否在行走或者駕駛當中，并預測其接下來的意圖和可能的行動軌跡。

接下來說一說應用場景，有業內人士提到 RoboTaxi是自動駕駛非常重要的必經之路，事實上，法雷奧也在這方面有所布局。

在法國有一家叫Navya 的自動駕駛初創企業，從2016年成立到今天，他們只做自動駕駛出租車和自動駕駛小巴。截至目前，他們在全球20多個國家已經銷售超過160輛自動駕駛小巴和少量的自動駕駛出租車。法雷奧則是其戰略投資人，同時也是技術合作伙伴。

今年6月份，Navya在法國宣布開始推出L4全自動、不帶安全員的自動駕駛小巴運營服務，即真正投入商業化或者半商業化的運營。

除了運客，運貨的場景也十分重要。在去年CES上，法雷奧和美團達成戰略合作協議，共同開發最后一公里的無人配送物流平臺。一年后，我們在今年的CES上共同推出了無人物流車的Demo樣車。

這臺電動無人配送車的原型車由法雷奧提供48伏電驅動技術、改制的線控底盤和控制器、整套傳感器和軟件。美團則提供車身、智能聯網配送柜和APP。

事實上，這臺車開發和調試的時間并不長，只有幾個月時間，很大程度上得益于其自動駕駛系統基于Drive4U高度自動駕駛技術平臺。Drive4U是法雷奧推出的基于城市道路環境下的L4級別自動駕駛的技術平臺，可以適用于私人車或出行服務車隊。

Drive4U的傳感器配置包括4個環視攝像頭，1個前視攝像頭，4個毫米波雷達，12個超聲波傳感器。所有的傳感器，包括激光雷達、超聲波傳感器和攝像頭都是法雷奧在量產車上已經搭載的傳感器，車規級要求和質量都可以得到保障。

而且，這個基于L4自動駕駛的技術平臺還在不斷發展和完善中。

總而言之，自動駕駛肯定是未來的趨勢和出行方式。作為Tier 1和高科技公司，法雷奧也一定會繼續致力于我們的核心業務。希望在接下來的時間里，法雷奧可以繼續和新老朋友合作，攜手共走自動駕駛之路。

感謝大家的時間聆聽！

雷鋒網新智駕在會后對法雷奧中國區CTO顧劍民進行了采訪，精彩內容節選如下：

問：無論是自動泊車，還是與美團合作的無人配送，都是相對低速的自動駕駛應用場景，法雷奧在更高速的自動駕駛場景的布局如何？

答：事實上，我們從2016 年就開始在歐洲和北美推進高速公路相關的自動駕駛項目。比如，2016年，我們從美國舊金山出發，一路往南到洛杉磯，再到拉斯維加斯、佛羅里達，然后到紐約、芝加哥，再回到舊金山，環美高速公路測試全程在 13000 英里左右。Robotaxi 這方面主要就是和 Navya 合作，不過，我們不做整車產品，我們更傾向于將自己的感知和決策系統產品、定位能力等技術提供給客戶。

問：法雷奧第二代 SCALA激光雷達原定于今年上半年量產，目前進展如何？

答：第二代激光雷達在研發層面的工作已基本完成，但由于疫情的影響，量產計劃推到了今年下半年，目前主要是在等待整車廠的進程——第二代激光雷達將首發于歐洲某豪華車品牌的L3量產車型上。與此同時，第三代激光雷達的研發工作也在推進，這是一款基于 MEMS 路線的固態激光雷達，探測距離超過 150 米。另外，近距或近場的固態激光雷達也在開發之中，與遠距的第三代激光雷達成互補探測功能。

問：目前不少主機廠正在轉型，并承擔了很多原本屬于供應商的工作，這一趨勢對法雷奧有什么影響嗎？

答：這并不是一新現象，主機廠和供應商之間存在一個動態平衡，而且供應商自然有其存在的意義。當然，在這種趨勢下，法雷奧也會相應地調整策略，我們也在轉型，最重要的就是認清自己的長處所在，比如我們的專長不在化學領域，我們就不會做電池。相比之下，我們會大力投入電氣化、自動駕駛以及數字化移動出行這三大技術變革領域。2019年法雷奧主機廠配套銷售額的12.6% 都投入到了研發中。

問：今年，博世、采埃孚等國際 Tier1 都開始向軟件化轉型，法雷奧在這方面有什么類似的計劃或打算？

答：事實上，法雷奧早就開始在軟件方面的布局了。比如，我們與自動駕駛相關的 CDA（Comfort and Driving Assistance，舒適與駕駛輔助系統）事業部，原來的中國區研發中心位于深圳。2017 年，CDA 事業部在武漢建立了第二個研發中心。與深圳相比，武漢研發中心的研發工作更加偏向于軟件層面，目前工程師人數超過了300。同時，法雷奧在印度班加羅爾和埃及開羅有兩大軟件中心，規模都在數千人級別，以支持法雷奧集團全球軟件的開發。

問：近年來，國內零部件供應商開始崛起，對此，您怎么看？

答：我們確實看到了近年來國內有很多供應商在崛起，與這些供應商相比，法雷奧最大的競爭優勢就在于新技術和新產品。比如，在法國全行業的專利數量排行中，法雷奧在 2019 年之前的三年里蟬聯第一。此外，法雷奧獲得整車廠訂單的量產項目中，有超過一半應用的是近三年內開發推出的新技術。

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