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作者：王瑞昊
編輯：林覺民、李雨晨
郎咸朋清晰記得，2020年理想共賣了32624輛理想ONE，他說出這個數字時并沒有查資料。
那一年，公司內部對目標的預期幾乎一致低估。李想年初曾說第一年要賣1萬臺車，底下高管立即反駁：“想哥，別做夢了，第一年能賣3000臺就不錯了。”
然而，最終銷量遠超預期，是原計劃的三倍還多。
對比之下，小鵬2019年首個完整交付年全年交付16608輛，蔚來同年交付20565輛。在“蔚小理”的排名中，理想ONE幾乎憑一己之力實現逆襲，這讓內部慶祝的氛圍顯得格外不同。
2020年的最后一天，理想在辦公室舉行了一場小型慶祝活動。供應鏈和制造部門的同事聚在一起，郎咸朋也湊了熱鬧。公司供應鏈負責人沈亞楠保持著一絲儀式感，哪怕不花錢，也要讓慶祝有儀式感。李想也到場，大家低調卻真實地感受到了這一年的努力成果。
然而，喜悅的余溫尚未散去，焦慮迅速涌現。
2021年元旦剛過，1月2日，李想便在群里發言，指出競爭對手的新產品ET7、P7已經發布，其它新勢力嵐圖等也開始模仿增程技術。李想向下傳遞了焦慮情緒，“如果還指著老款理想ONE打到年底肯定不行，競品4月份就要在車展發布，6月份交付，我們必須加快節奏上新款理想ONE。”
更讓李想緊張的是自動駕駛的差距。
蔚來2020年9月發布了高速NOP，小鵬在一個月后也推出了高速NGP，而理想此時仍在依賴供應商方案。
內部慶祝與外部壓力形成鮮明對比：一邊是超額完成的銷量，一邊是市場節奏和技術差距帶來的緊迫感。
這種緊張氛圍，成為理想智駕自研之路的起點。
理想智駕走上自研之路，是一個必須要做的選擇。
2018年，郎咸朋加入理想汽車擔任智能駕駛業務負責人。據雷峰網(公眾號：雷峰網)了解，李想招郎咸朋主要是為了預研L4。那時李想給郎咸朋一年的預算是1000萬人民幣，這還包括購買硬件、付給供應商的預算，真正留給研發的預算其實非常少。
作為參照，當時明星公司Uber的智能駕駛部門一天就要燒掉約200萬美元——這個數字比理想一整年的研發預算還多。懸殊的資金差距，讓郎咸朋從一開始就不得不精打細算，自研智能駕駛的想法更像是一種遙遠的設想。
然而，2020年底至2021年初接連發生的一系列變故，不僅將理想汽車推上了自動駕駛自研之路，也讓郎咸朋終于有機會兌現他從百度加盟理想時的初衷——讓智能駕駛從研發真正走向量產。
彼時，2021款理想ONE上市在即，理想計劃在原有輔助駕駛系統的基礎上，升級為更復雜的NOA（導航輔助駕駛）方案。按照原計劃，理想仍希望延續與易航智能、Mobileye組成的“鐵三角”合作關系——理想負責整車平臺，易航承擔系統集成與上層算法，Mobileye提供核心芯片與前端感知能力。
但NOA的落地前提，是要對硬件架構進行調整，并開放更多數據接口，以實現算法的快速迭代與優化。這一需求直接觸碰了Mobileye的“禁區”。
長期以來，Mobileye堅持“黑盒交付”模式，根據其與Tier 1的合作條款，所有與芯片相關的軟硬件資料、數據接口乃至硬件原理圖，均不得外傳，任何改動都需經其審核批準。
面對這一局面，易航智能進退兩難：一方面，理想希望掌握核心數據、實現更高自主性；另一方面，Mobileye的嚴格限制讓易航無法配合理想的技術升級。若強行更改硬件架構，不僅會違反合同條款，還可能引發斷供和賠償風險。
Mobileye的“黑盒”限制讓李想意識到核心技術受制于人，而隨后發生的另一件事，更徹底堅定了他自研智能駕駛的決心。（關于理想和Mobileye以及易航智能的更多合作細節，歡迎添加作者微信Hugh-wangruihao交流）
2020年10月，黃大年加入理想汽車，他此前在廣汽研究院擔任高級總監負責輔助駕駛量產交付。黃大年在廣汽主要負責項目管理。
招聘黃大年負責2021款理想ONE的智駕系統交付，意味著理想在那一階段仍選擇沿用供應商路線，而非走向自研。對郎咸朋而言，這一決定也帶來了微妙變化——他雖依舊掛名為智能駕駛團隊負責人，但實際職能已被邊緣化，更多轉向預研層面的探索。
黃大年出任團隊的實際負責人后，首要任務就是為理想尋找第二家智駕供應商。這是傳統車企出身的高管慣用手法：避免單一依賴，通過競爭保持主動。
憑借在廣汽時期的人脈，黃大年看中了與廣汽關系較近的禾多科技，打算引入禾多作為理想的第二家智駕供應商。
李想當時對供應商的合作要求是，供應商必須進行白盒交付，包括方案、圖紙、原件以及源代碼等，全套信息必須開放給理想。
從這也能看出此時李想雖未下決心自研智駕，但已經開始為自研在做準備了。
帶著李想的要求，黃大年與禾多科技創始人倪凱的談判并不順利，倪凱拒絕了白盒交付的要求。
為推動合作進展，黃大年提出“灰盒交付”——白盒和黑盒的折中方案。
據知情人士透露，所謂灰盒，實際上就是既給又不給：理想工程師可以隨時到禾多辦公室的電腦上查看代碼，但不能操作、修改或帶走任何資料。
李想得知此事后非常不悅，這一做法雖出于加快項目進度的考慮，卻引發了理想內部關于交付標準和權限邊界的討論。
由于理念差異和合作模式分歧，項目推進一度陷入僵局，也促使理想重新審視團隊架構和研發路徑。
這一事件間接導致黃大年在理想生涯的結束，也讓此前被冷落的郎咸朋重新回到理想自動駕駛團隊一號位的位置上。
2021年6月份，郎咸朋帶領團隊交付理想成立以來首個自研智駕系統后，黃大年離開理想汽車，結束了他8個月的理想汽車生涯。
一位接近核心決策層的內部人士告訴雷峰網，郎咸朋得以重回智駕團隊一號位，一方面是李想開始有了自研的想法，而郎咸朋是自研路線的忠實擁躉，另一方面郎咸朋向來以公司戰略為重，無論李想讓他暫時退居二線，還是后來讓他重掌大權，他都沒有抱怨地執行。
李想和郎咸朋
事實上，如果換做其他人，黃大年加入后可能就會選擇離開，正如小鵬請來吳新宙后，谷俊麗選擇離開；蔚來挖來任少卿后，章建勇最后也選擇離開。
郎咸朋在被邊緣化后仍選擇留在理想汽車，既因為他與李想之間早已建立了信任關系，也因為他仍希望在理想實現自己當初加盟時的愿望。
此后，郎咸朋全力推崇的自研路線在理想內部開始被重視起來。
2020年10月24日，小鵬汽車推出對標特斯拉NOA的高速NGP功能（高速自動導航駕駛），這一功能將首搭P7車型，并計劃在2021年春節前通過OTA的方式推送車主。
小鵬高速NGP發布后得到了媒體和用戶的一致好評，李想第一次感受到了自動駕駛對用戶心智的影響，也對理想自動駕駛現狀表現出了深深的焦慮。
2021年元旦剛過的1月2日，李想就在公司內部群里發布了一連串關于競品動態的消息，語氣中帶著明顯的焦慮。他特別提到了自動駕駛技術的差距：“小鵬P7的智駕系統很厲害，人家已經比我們先進。”
郎咸朋對這些動向格外敏感。
2021年1月中旬，他托關系借到了第一批搭載NGP的小鵬P7試駕車，從北京海淀西三旗的家里開到了北京順義公司總部，在40公里的高速和環路上，他一路體驗了小鵬的高速NOA系統。
開完之后，郎咸朋心情沉重，他深知小鵬NGP已經達到了量產車的水平，至少在高速自動駕駛上，是國內唯一接近特斯拉的水平。當時蔚來的NOP項目也在推進，國內競品你追我趕，而理想仍然依賴供應商。
郎咸朋頗為感慨，他隨即就給李想留了一條信息：“想哥，我剛試完小鵬P7，說實話心里很沉重。第一，我來公司這么久，還沒做出什么東西；第二，小鵬智駕的水平已經很高，蔚來也有量產嘗試。咱一直還在用供應商，我心里挺感慨。”
李想讀后，心中也起了波瀾，他對郎咸朋說：“郎博，我也在考慮，咱得自己干這東西。”
得到李想的支持后，郎咸朋開始游說其它高管。
那時候包括王凱、沈亞楠、馬東輝等高管，都認為自研自動駕駛太冒險了，一是郎咸朋團隊沒有任何量產經驗；二是至少還有一個與理想較為熟悉的供應商，尚可一戰。
當時理想剛經歷理想ONE的第一個完整交付年，雖然大賣超3萬輛，但公司仍處在虧損階段。從理性的角度出發，當時理想的狀態不適合大力投入做自研，自研失敗概率非常高。
但李想和郎咸朋等人認為，2021年初那個時間段選擇自研，雖然不理性，但卻是一個符合戰略的選擇。要想公司走得更長遠，必須要選擇自研。
李想叮囑郎咸朋先和王凱表表決心。
彼時，郎咸朋向理想汽車CTO王凱匯報。李想非常信任王凱，將公司所有的技術都交給王凱管理，包括整車技術、智能座艙、智能駕駛等。郎咸朋單獨找到王凱，二人在王凱家附近的一家星巴克聊了一下午，郎咸朋語氣誠懇地表示：“凱哥，咱現在必須得自己做自動駕駛項目，需要得到凱哥你的支持。”
王凱最終同意了郎咸朋的自研想法，并慷慨地表示：“你需要什么樣的資源和條件，我能給的全部給。”
在2021年1月28日的內部討論會上，討論完新款理想ONE的產品定義和一些交付節點后，李想特意囑咐：“定了就要趕緊推出，否則靠老款理想ONE肯定競爭不過別人。”
當話題轉到自動駕駛時，郎咸朋剛準備發言，沈亞楠立刻擺手示意：“郎博，先別急，我來說。”
他環視包括李想在內的管理層，說道：“我們的自動駕駛必須自研。趁著2021款理想ONE改款這個機會，我們要把自動駕駛能力真正建立起來。”（郎咸朋是如何說服一眾高管支持理想智駕自研的，欲知詳情歡迎添加作者微信Hugh-wangruihao交流）
話音剛落，馬東輝立即點頭附和：“對，就該這么干。”
這次會議上，理想的自動駕駛自研戰略由此正式拍板，開啟了屬于理想的自研之路。
會議臨近結束時，李想專門叮囑郎咸朋：“郎博，我們就任命你去做這件事了，你回去好好想想該怎么弄，要抓緊行動起來。”
郎咸朋清晰記得，那時候距離2021年春節還有一周多時間，他回去后立刻找到關書偉、賈鵬、王軼倫等理想智駕團隊核心主力，開始商討搭建自研團隊等事項。
智駕團隊日常辦公場景
2021款理想ONE定檔2021年5月25日發布，新車將AD高級輔助駕駛系統定為重要賣點，要在原有Level 2級別輔助駕駛基礎上，升級NOA導航輔助駕駛能力。
理想的排期明確而殘酷：9月上線高速NOA，5月新車發布時必須先具備AEB、LCC、ACC等基礎ADAS功能。在沒有供應商支持的情況下，智駕團隊要從第一行代碼開始寫起，所有功能均由郎咸朋帶隊自研。對于一支此前沒有任何量產經驗的團隊而言，這注定是一段痛苦的經歷。
郎咸朋為理想智駕首個自研項目取名“衛城計劃”，靈感來自希臘神話，寓意有兩層，一層是防御層面，不再受制于供應商，要建立屬于自己的技術護城河；另一層是進攻層面，自研自動駕駛不僅是生存問題，更是未來競爭力的核心，要通過自研來縮小與小鵬、特斯拉的差距。
擺在郎咸朋面前的第一道難關是招募團隊，當時團隊只有50多人，又從公司其它部門東拼西湊共湊齊了100人的隊伍。
2021年2月26日，郎咸朋清楚地記得那是正月十五，當天團隊開了一場誓師大會，李想也親臨現場講話鼓舞團隊士氣。為了斷掉后路，也為了提振團隊信心，郎咸朋當著李想的面立下了他加入理想后的第一道軍令狀：“想哥，這次如果做不出來，我也就沒臉在公司繼續呆下去了。”
那時候，郎咸朋非常幸運，正好是地平線為他們提供芯片，那時地平線正處公司創辦以來的最低谷。
郎咸朋帶領團隊從零起步寫下第一行代碼，肩上背著公司“自研必須開門紅”的期待；余凱則面對地平線J2失利后的全面收縮，如果J3不能成功，公司可能隨時崩盤。
兩股力量在外界看來都搖搖欲墜，一個缺經驗，一個缺機會——仿佛是兩個“弱弱聯合”的組合。但就是這次不被看好的攜手，卻成就了日后足以寫進中國智能駕駛發展史的一段關于破局與自救的佳話。
3月1日，地平線和理想團隊共同進駐博世位于江蘇連云港的東海測試基地，開始封閉研發，雙方要趕在2021款理想ONE發布前交出可量產的高級輔助駕駛系統。
從3月1日到5月25日，留給郎咸朋的時間不足百天，他卻要帶領團隊從零起步，完成理想首個全棧自研高級輔助駕駛系統的研發。
衛城項目時期，郎咸朋在自己的辦公桌專門擺了一個倒計時日歷
第一個月最為煎熬。到3月31日時，團隊已有三成以上成員選擇離開，他們臨走前直言不諱地對郎咸朋說：“郎博，你別開玩笑了，幾十天干別人一年、甚至兩年的活，這怎么可能？”
那時候，郎咸朋白天趕進度，晚上還要面試候選人為團隊補充力量。郎咸朋選擇了一條非常規之路：邊做邊測，邊測邊改。
另一方面，余凱幾乎傾注全公司資源，派出上百人團隊與郎咸朋團隊駐場研發，為理想完善和優化芯片。與此同時，地平線還在感知算法上提供支援，讓郎咸朋團隊能夠集中精力攻克規控與測試的關鍵環節。
在地平線的全力配合以及郎咸朋獨特的方法論加持下，團隊終于在2021年5月25日2021款理想ONE發布前的最后關頭，成功交付了理想首代全棧自研高級輔助駕駛系統。
衛城計劃隨后持續推進至當年12月，隨著高速NOA的交付才算正式畫上句點，標志著理想自研自動駕駛的首個完整階段落幕。
工廠調試車輛，擰螺絲的是自動駕駛團隊總監級別
時至今日，參與過那次百天交付考驗的人仍然感慨，即便放到現在，90%以上的車企也難以完成如此任務。
之所以能在不到100天的時間內完成從算法研發、系統集成與仿真驗證，到上路測試與量產交付的全鏈條工作，得益于李想從特斯拉學到的第一性原理思維。
特斯拉全球自動駕駛團隊僅有約200人，卻能實現世界領先的自動駕駛水平。相比之下，那些跨國傳統車企雖在全球擁有上萬人的自動駕駛團隊，最終仍不得不依賴供應商的協助。
這其中的關鍵區別在于特斯拉迭代數年的數據閉環系統，這是其能領先的根本原因。
自2018年1月加入理想汽車以來，郎咸朋便開始著手搭建數據系統。到2021年3月沖刺自研，這套系統已歷時三年逐步完善，他為它取名“波塞冬”——源自希臘神話中的海王，寓意掌控海量數據的能力，也彰顯了他對數據驅動研發的執著與野心。
值得一提的是，理想智駕算法團隊自稱“阿特米斯”，取自希臘神話中阿波羅的姐姐之名，寓意團隊志在超越阿波羅。
事實上，早在2020年，郎咸朋就嘗試過另一種路徑。那時，理想剛剛積累起數千萬公里的真實道路數據，郎咸朋意識到，數據閉環或許是智駕能力突破的關鍵。他曾主動找到易航智能技術負責人陳禹行，希望對方能加入理想，或者將自研技術并入理想體系，最后沒有達成一致。
“波塞冬”數據閉環系統在2020年得到了第一次驗證。
2020年10月，理想ONE的智能駕駛方案出現了一次事故——大貨車并線時，理想ONE與大貨車發生了碰撞。這件事情的本質是漏檢跟誤檢的平衡問題。如果策略比較保守，理想ONE的誤剎就比較多，用戶體驗變差。但是如果策略激進，系統就容易出現漏檢。
事故發生后，團隊正在討論理想ONE自動駕駛系統中大貨車并線預警功能的改進方案，核心是“如何能夠把當時的場景復現一遍？”
在此之前，團隊本打算租一輛大貨車現場復現數據，然后再研究如何給輔助駕駛系統增加貨車并線預警功能，其他人給的一個結論是，“這功能至少需要一個月才能上線。”
郎咸朋卻胸有成竹地回復：“別擔心，雖然那個事故已經發生過了，但相關數據我都有，而且我的數據庫里還有很多類似的場景，雖然沒有發生事故，但同樣危險。”
最終，在郎咸朋搭建的數據閉環系統支持下，這個功能僅用三天就完成了上線。看到結果，時任理想自動駕駛產品總監的趙哲倫忍不住驚呼：“郎博，原來這就是數據閉環的威力啊！”
郎咸朋的測試方法，與傳統方式截然不同：理想北京的工程師驅車出去做路測，而易航智能在保定的開發團隊在辦公室盯著電腦屏幕。車輛剛剛開完一圈，數據幾乎是瞬間傳回保定。團隊只需分析這些數據，就能判斷功能是否符合要求。
當時的數據閉環系統已經相當成體系。
于是到2021年開始自研時，代碼雖然是從第一行開始敲的，但算法訓練的數據卻是現成的，極大提升了開發效率。
衛城計劃期間，團隊路測出發前合影
這是衛城計劃能夠在短短百天內完成的重要支撐。
外界的多數評價都是“郎博你們努力，你們拼搏”，仿佛只要胸口寫上一個“勇”字，就能硬沖一切障礙。但現實并非如此，外界的挑戰就像火槍洋炮般猛烈，光靠一個“勇”字會立刻被擊倒。
真正讓團隊闖過這場幾乎不可能完成的任務的，并非單純的拼勁，而是數據閉環這件無形卻堅固的“高科技盔甲”。（郎咸朋為何能未卜先知知道數據閉環對于自動駕駛的重要性，其中細節，迎添加作者微信Hugh-wangruihao交流）
2021年，在僅有理想ONE一款車型的情況下，理想實現了90491輛的交付量，同比大增177.4%，極大緩解了年初李想的焦慮。而這背后，郎咸朋團隊交付的全棧自研智駕系統發揮了關鍵作用——它補上了理想ONE最大的一塊短板。
值得注意的是，這9萬多名用戶中，有超過6萬名是2021款理想ONE用戶，這也證明了自研智駕不僅是技術突破，更成為理想銷量增長的直接推力。
衛城計劃的成功，使理想躋身為國內少數具備自研高級輔助駕駛能力的車企。而熟悉李想的人都知道，他的個性是“一旦驗證可行，就會迅速加速迭代”，自研智駕既然跑通，下一步便是全力沖擊行業頭部，甚至直指第一的位置。
從2021年初開始自研到2024年底端到端全量推送，在四年時間，郎咸朋帶領團隊共打了六次關鍵戰役，每一次留給他們的時間都非常有限，但任務卻十分艱巨。
衛城計劃結束以后，進入2022年，郎咸朋同時啟動了伊利亞特計劃和奧德賽計劃，靈感來自荷馬史詩上下部。
伊利亞特計劃是2022年8月要隨理想L9交付的AD Max智駕平臺，芯片換成了更先進的英偉達Orin X，此前基于地平線J3開發的算法不適用了，要在Orin X上重新開發系統，時間只有8個月，也非常緊迫。
與伊利亞特計劃并行，理想在2022年還啟動了另一場戰役——奧德賽計劃。它基于地平線新一代J5芯片，打造全新的AD Pro平臺。
2022年理想智駕團隊人數在200人左右，這一年主要做了做了AD Max和AD Pro兩個智駕平臺。
2022年1月至12月，理想汽車總計交付133,246輛，同比2021年增長47.2%，其中新上市的理想L9和L8在12月份的交付量均超過1萬輛。2022年的兩次戰役無疑又是成功的。
值得一提的是，在衛城計劃和荷馬史詩上下部的中間，理想還打過一場“特洛伊戰役”。
當時疫情打亂了全球汽車產業的供應鏈。
理想汽車也被波及：作為高級輔助駕駛的重要部件，角毫米波雷達的供應突然告急。博世在馬來西亞的工廠受疫情影響，產能驟減，理想面臨著量產停擺的風險。
彼時，理想的智駕團隊不得不啟動應急方案——尋找第二家供應商。但問題是，這樣的高精度雷達，行業里幾乎都是博世、大陸等國際巨頭的天下。能在短時間內找到一家替代廠商，并保證質量與性能對標國際水準，幾乎是不可能完成的任務。
就在這時，郎咸朋團隊把目光投向了一家名不見經傳的國內小廠——森思泰克。這家公司位于河北石家莊，創始人恰巧還是李想的老鄉。對于很多人來說，這幾乎像是一個“豪賭”：一家默默無聞的供應商，真的能在極短時間內做出與博世媲美的角雷達嗎？
在理想的幫助下，森思泰克用了很短的時間就將雷達的性能指標做到和博世旗鼓相當，成功替換了原本可能隨時斷供的關鍵零部件。
危機得以化解，理想的量產節奏也被守住。更重要的是，這次經歷讓團隊意識到——角雷達遲早會是一個供應問題，而隨著引入BEV感知算法，擁有360°環視能力后，軟件完全能彌補了硬件的缺口。
在2022年理想L9的量產上，團隊干脆一舉做出更大膽的決定：徹底拿掉四個角雷達。這不僅讓理想成為繼特斯拉之后唯一敢于拿掉角雷達的車企，也為單車節省了近千元的BOM成本。
2022年的伊利亞特計劃，讓理想智駕在硬件平臺上追平了頭部。
然而，還沒等郎咸朋喘口氣，此時智駕競爭又從高速NOA轉向城市NOA。
2022年9月，小鵬汽車向部分廣州P5車主推送城市NOA，打響了城市NOA開城大戰。
同年9月，華為的城市NOA功能首次在深圳開通。
進入2023年，城市NOA開城大戰愈演愈烈，今天這家宣布開20城，明天那家就宣布開40城。城市導航輔助駕駛的開城大戰打亂了理想的計劃。
最初的計劃是，2023年2月份開始研發城市NOA，到年底推送10-20城。但行業競爭激烈程度遠超想象，理想只能調整節奏來應對行業競爭。
2023年上海車展開始前，4月16日，華為宣布到年底其城市NOA將覆蓋45城。
那天是周日，郎咸朋正和團隊成員閑聊，電話突然響起。李想的聲音從那頭傳來：“郎博，兩天后上海車展的宣發要改一下。輔助駕駛這塊，就講我們要交付城市NOA。你這兩天趕緊把demo做做，把演講PPT完善一下，到時候上去講。”
電話一掛，郎咸朋心里很清楚：這意味著要在48小時內，把一個原本年底才能交付的項目，變成能在發布會上就要亮相的成果。
他立即分兵兩路——自己與趙哲倫（時任理想智能駕駛產品總監）趕赴上海，準備現場宣講材料；賈鵬和王佳佳則帶領團隊留守北京望京研發中心，突擊趕制城市NOA的demo。
更讓人心驚的是，就在發布會前一天，李想再次找到郎咸朋，說道：“郎博，咱干就干100城。”發布會上要宣布的數字，就這樣從“50”改成了“100”。
從接到電話到走下發布會舞臺，郎咸朋幾乎48小時沒合眼。
但考驗才剛剛開始，上海車展的喧囂剛落幕，郎咸朋和團隊就要投入到另一場攻堅戰：年底前，將城市 NOA 推送到一百座城市。這場百城NOA交付沖刺被郎咸朋取名“泰坦計劃”。
當時的想法是，將高速NOA的那套方法拿到城市中來，這就意味著實現城市NOA也需要依賴高精地圖。
郎咸朋托人找到高德地圖，讓他們緊急調用100人的做圖團隊先將理想研發所在地北京望京的高精地圖給做了，然后郎咸朋團隊從這里開始慢慢做。
但在高德團隊做圖過程中，正好遇到望京更換紅綠燈，剛做好的圖瞬間報廢。郎咸朋突然意識到，依賴高精地圖在城市實現NOA這條路肯定走不通。要趕在年底前實現百城NOA，肯定不能用這么重的圖。
于是，團隊改用輕圖方案，不上傳完整地圖，而是上傳感知得到的中間結果。這些中間結果看似普通，但卻可以用于定位和導航。也就是說，車開著的同時，不斷自我采集和感知，算法在本地運行產生結果，并將這些關鍵的中間信息上傳到服務器，形成一種“自我采集輕圖”的能力。
為了效率，團隊只選擇了大路口等關鍵區域的數據，小街小巷的數據則暫時省略，這樣就形成了輕量級的輕圖。只有通過這種方式，才能快速擴大NOA覆蓋的城市數量。
不像華為有地圖資質，其可以鋪設大量的人將全國的地圖都做得非常清晰。理想既沒有華為的資質，也沒有華為那么多工程師，只能倒逼著去尋找其它解決方案，此后理想又從輕圖切換至無圖，然后又從無圖迭代至端到端，現在則是VLA。
2023年12月10日，理想汽車正式發布OTA 5.0，城市NOA覆蓋110城，但限制道路開放。
同期，華為已宣布到年底實現“全國都能開”，小鵬也將城市NOA功能覆蓋的城市數量擴大至200個以上。理想在這場城市NOA競賽中，又顯得慢了一拍。
為了追趕頭部，2023年底，理想立即啟動無圖NOA研發，項目取名“金蘋果計劃”，計劃在2024年7月實現全量推送。相比之下，華為和小鵬在2023年就已轉向無圖方案，并在2024年初開始大規模推送用戶，理想的7月推送，無疑仍落后一步。
李想對這種無休止的追趕感到厭倦。他和團隊清醒地意識到，如果繼續沿用友商的方法論，只會陷入循環追趕。要想真正追上甚至超越對手，理想必須另辟蹊徑，從全新的維度去競爭。
李想果斷推動團隊轉向端到端研發，這一決定最終成就了理想智駕的彎道超車。
雷峰網即將推出理想智駕自研第二篇：端到端彎道超車實錄，敬請期待。
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