趙福全、海茲曼、李斌論道：新一輪汽車革命，傳統車企與新造車，誰執牛耳？（下篇）

雷鋒網按：汽車產業正面臨巨大變革，驅動來自新能源，來自互聯網，來自自動駕駛技術與人工智能。這一變革所關乎的也已經不局限于汽車產業，而是整個移動出行領域乃至智慧城市建設。因此，要討論汽車產業未來，也早已經不能停留在所謂“汽車圈”內的自說自話，產業在融合，其發展也需要多方參與、討論與決策。

1 月 21 日，中國電動汽車百人會“產業領袖對話”，由清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全主持，中國發展研究基金會副理事長劉世錦，全球 CEO 發展大會聯合主席龍永圖，大眾汽車集團董事、中國區總裁兼 CEO 海茲曼，蔚來汽車創始人、董事長李斌圍繞汽車產業新變局進行了討論，兩個多小時的談話，信息量前所未有的密集，雷鋒網對其內容進行了整理、編輯，分為上、下兩篇發出，以下為下篇：

從汽車大國到汽車強國？

龍永圖：我想問一個大家都很關心的問題，中國怎么樣從汽車大國成為汽車強國？這也是我們討論了很多年的一件事，因為改革開放那么多年來，中國汽車工業確實發展非常快。改革開放那一年，中國才生產 16 萬輛汽車，去年已經生產 2900 多萬輛。那個時候中國在全球的汽車市場份額是 3%，現在超過 30%。中國確實是一個地地道道的汽車大國，但是大家承認、也面對這樣的現實，就是中國還不是一個汽車強國，我們自己的品牌在整個汽車市場當中占 40%，但主要是中低端市場，核心技術、核心零部件都有很長的路要走。

現在我們面臨新的汽車變革，在這樣的背景下，互聯網企業相對汽車企業、國外的競爭對手來講，處在一個比較強勢的地位，像阿里巴巴、百度、騰訊，和美國的谷歌、亞馬遜基本上在一個起跑線上，而且更重要的是，中國 7 億多網民，有那么大的互聯網市場。

所以是不是這樣一個大背景確實給中國的汽車產業帶來了新機遇，為推動中國成為汽車強國帶來一個前所未有的機會？趙老師，你講的我們中國作為汽車強國的 5 條標準，第一，本土企業為主體；第二，自主的、完整的產業鏈；第三，自主掌控的核心技術；第四，世界級影響力的品牌；第五，有一定的全球市場份額。現在我們的出口才占到產量的 3%，這點我們差得最遠。

我也基本同意你這幾條，但是概念不是很清楚，大家都可以很好地討論。講到這，什么本土企業為主體，海茲曼先生是不是坐不住了，中國要成為汽車強國他們就不在這了。實際上我一向的觀點是，在中國注冊的企業就是中國企業，就是本土企業，這是這么多年來和汽車界人的根本分歧所在。

大眾在中國注冊，名字叫中國大眾，怎么能不叫本土企業呢。這是一個最根本的對應我們走向世界強國的很重大分歧，這些年來一直沒有解決。中國加入世界貿易組織講到國民待遇的時候，就對所有不同所有制的企業，包括合資企業、國有企業、民營企業，要一致同仁，這是中國作為世界國家最核心的標準，在這上面現在大家不一定有共識。

剛才講到本土企業為主體，要把本土企業這個概念搞清楚了，這一條的話才能夠算數，不然就沒法，大家在討論兩個事情。自主的、完整的產業鏈，我們倒是有很大優勢。過去大眾在這主要造車、充電樁，現在大部分是中國企業在干，不知道外國企業是不是在干這個事。還有，產業鏈越來越長，共享汽車服務，到底是合資企業在搞，還是本土企業在搞？我看不叫本土企業，國內企業在搞，現在都很難說，一些本土企業，國內企業搞共享汽車更有優勢，因為更熟悉本土消費者。

這種形式下，大家以開放思維來討論怎樣使中國變成汽車強國。中國變成現在的汽車大國，就是因為開放，如果沒有開放，我們今年根本不可能生產 2900 萬輛汽車，生產 290 萬就差不多了，參加這個論壇就是跟大家討論一下這個問題。零幾年參加汽車論壇的時候，我的觀念和汽車人分歧很大，以后就避免來參加，我覺得一來肯定就是挨罵的角色。現在李總都來，不光是一汽、二汽的人都來談了，我們共同語言多了一點。我一開始就講“天上掉下個林妹妹”，汽車產業出來一個新勢力，這就是優勢。

趙福全：劉主任，你如何看待中國產業變革的機會，我們如何更好抓住這個機會？你如何給習總書記寫一個內參，可以公開回答龍部長的話，龍部長也愿意跟你簽字。

*大眾汽車集團董事、中國區總裁兼 CEO 海茲曼

劉世錦：首先，我同意剛才龍部長講的本土企業定義，凡是在中國本土注冊的企業，一定要講，都是中國的企業，我們在很多年以前就講過這樣的觀點。在全球化情況下想把企業分清楚，跨國企業、中國企業，中國的、外國的，越來越困難。據我所知，德國大眾是在海外上市的，很多股東是中國人，在德國的大眾里面也有很多中國人，很多中國人在這里搞研發搞生產，消費者也是中國，所以要把企業的這個噱頭搞清楚，你會發現越來越困難。

在中國土地上注冊，給中國生產 GDP，推動中國的技術進步，給中國人民帶來福利，都可以定義為本土企業。由汽車大國轉為汽車強國，我們現在碰到了前所未有的大機遇，剛才講的是“百年不遇的大變局”。為什么這么說？一個新技術，可能產生在國外，也可能產生在國內，但是要真正能賺錢，要有競爭力，中國是有優勢的，因為中國更容易轉化一種商業模式。

我前段時間去以色列，以色列號稱是一個創新國度，它的創投企業在美國納斯達克有很多，但是全世界最大的 10 家互聯網企業，來自兩個國家，一個是美國，一個是我國。為什么？人多，一個商業模式能夠形成。

前一段時間又是雙十一，互聯網企業又賣了 2000 多億，大家說我們的互聯網企業真厲害啊，但我倒想問一句，如果放到以色列，以色列能賣多少？賣不了多少。因為在中國，中國有 14 億人口，而且正處在消費結構升級的階段，現在國內的需求量已經跟美國一樣，很快就要超過美國了。

中國是最有可能把一種潛在技術轉化為商業模式的，那幾條新東西加在老汽車上，將來出現 SEV，一旦在中國推開以后，這種商業模式最有可能在中國成功，在中國成功以后我們就由大變強了。

我最近碰到一個朋友，他說在北京買車搖號，很長時間搖不上，最后被迫搞一個新能源車，先開始是說弄一個湊合湊合，用一段時間以后你讓我換，不換，我覺得已經很好了，各方面都比想象的要好，不僅接受而且愛上它。

現在中國是最大的傳統汽車市場，如果成為 SEV 市場，企業不想強也沒有辦法，這個是很樂觀的，而且很快。

第二點，中國產業配套條件非常強。第三，過去歷次技術革命中，中國一直是落伍者，你連先行者的背都看不見，這一次不一樣，我們在某些領域還有差距，但是在相當多領域已經與先進者并駕齊驅，甚至局部領先。

一個排在前面的企業，到這一輪汽車革命，一旦興起甚至成功以后，企業的形態將會發生很大變化。比如共享單車，它是一個企業嗎，它將來是個平臺，和現在某個品牌的企業是不一樣的。現在百度正在開發一個無人駕駛系統，類似蘋果系統，但是是向全世界開放的，所以未來汽車企業還是現在某個品牌的企業嗎？我現在搞不清楚，只是感覺到未來汽車企業形態，一定跟現在有非常大差別，很多是屬于平臺型企業。

將來大眾也可能會成為某種類型的平臺型企業，我們不要用現在的眼光看未來的事情，可能需要有一點前瞻性，這樣可能中國由汽車大國轉為汽車強國的步子會更快一點。

趙福全：（趙福全教授對海茲曼教授的發言進行了翻譯總結）海茲曼說，他們是中國雇員，在中國交稅，在中國打拼市場。汽車產業不管有多大的產業生態改變，都有基本規律，它是長周期、高投入、產業鏈比較長的產品，所以需要立法者給企業更多時間，讓企業知道方向在哪，法規是如何走向，從而有足夠時間提供給消費者更滿意的產品。

海茲曼認為，油耗與 NEV 積分不能僅限于 2020 年，我們現在就應該知道 2020 年以后到底是什么樣的，因為我們在這里認認真真辛勤耕耘。

李斌：在過去 20 年里面，中國不管是汽車產業政策，還是整個開放的市場政策，都是非常成功的。汽車行業經常被討論的問題是，市場換技術換沒換來。我從 2000 年創辦易車，還是經歷了這樣一個過程，雖然不像現在直接做汽車品牌，答案也是非常肯定的，肯定是換來的。

為什么這樣講？如果原來不做蔚來的創業，我可能不太理解這個事情，理解的就是中國現在的汽車。中國品牌的市場份額在慢慢上升，估計 2017 年差不多 50% 了，像廣汽、吉利、長城、上汽、長安，其實很多都做得非常不錯。但是，汽車像雨后春筍一樣涌出來，到硅谷一看全是中國的初創公司，這個是以前沒有看到過的。中國的品牌出口可能還不太夠，但是由大變強的基礎是有的，是三個基礎。

市場基礎就不用說了。第二個是產業鏈基礎，蔚來百分之七十幾的零部件是全球的合作伙伴，但也是在中國產的，這是不一樣的。人才、技術方面，合資公司、外企所培養的人才給我們帶來很大基礎，他們學到了很多，包括趙老師本身也是因為這樣一個開放的市場，才能當選國際工程師聯合會主席，這也是回答剛才龍部長講的，從我的思考來講，在中國做汽車創業是幸福的，雖然很難。因為開放政策帶來市場和人才基礎。

毫無疑問，智能電動汽車是中國汽車產業由大變強，真正成為汽車強國的歷史性機遇。原來都說彎道超車，太難了，需要更高的技巧，你只要無限接近，超他是很難的。我去年提一個詞語，叫“換道先跑”，我們現在就不搞什么混合動力、汽油機、發動機，這些只能無限接近，人家搞 100 年了，但是 Smart  EV 我們不怕。

不管怎么說，在 3 年時間里，第一年拿世界冠軍，第二年破紀錄，第三年出量產車，FE 第一個年度車手總冠軍是我們的，目前全世界跑得最快的像車這樣的物體——不是F1那樣的車——是 EP9，包括在紐伯格林北環賽道的最快圈速是我們的。然后，我們做了面向大眾的量產車 ES8，雖然有很多挑戰，也是性能最高，包括技術含量。包括大眾的車在內，我們車的技術含量是中國本土生產的車里面最高的，這個是肯定的，可以一條一條比。

趙福全：海茲曼已經笑了。

李斌：在中國產的車，它已經是最好的，因為它是用最新理念研發的。我們現在做到在德國還小有知名度，我們上市 NIO Day 也受到德國媒體采訪，問你們做的事情奔馳寶馬做不到嗎，我說我不知道，他沒做，我做了。這就是我說的，不是彎道超車，是換道先跑，所以變革給我們帶來新機遇。

剛開始創業的時候我去海淀登記，說學生能登記注冊公司嗎，最后還是讓我注冊了。今天不一樣，我們有最大的市場，我在國外有 600 多個同事，我去國外說的特別簡單，全世界最大的市場在中國，全世界最支持電動車發展的政府是中國政府，要投身這個事業，不跟著有中國背景的創業公司做，這個機會就不大，對吧。所以，這個自信心不一樣，資本支持也不一樣。

比如說，我們現在做了幾十億美金融資，每年研發和這方面的支出是十幾億美金，我不比別人錢少，對吧，我們有 56 個投資人，除了中國最頂級的科技互聯網公司，也包括像國開行這樣的投資機構，包括 GIC。

我們有市場，有資金，然后我們有人才，這個就不多說，更關鍵是什么？我們知道中國用戶需要什么，這些組合起來，我們反應速度又更快，所以從汽車大國到汽車強國，我們這些新創公司是可以承擔一定責任的。

（過去 10 個月，雷鋒網團隊在北京、上海、深圳、硅谷等地密集拜訪數百家智能駕駛技術團隊，經過了一手采訪、調研和親身體驗，并用 2 個月時間梳理和篩選了 13 個關鍵細分領域近 100 家智能駕駛產業鏈中的關鍵技術公司，《中美智能駕駛白皮書》最終成稿。

我們希望通過這份白皮書向你全方位展現中美智能駕駛的市場現狀、關鍵技術環節發展及落地情況，幫你深入了解產業機遇與挑戰，提前看到未來 3 到 5 年自動駕駛產業鏈各個細分環節可能產生的機會和趨勢。

關于《中美智能駕駛白皮書》的更多詳情，請查看鏈接：https://gair.leiphone.com/gair/product/s/12r12r12r。）

*中國發展研究基金會副理事長劉世錦

現場提問：剛才兩位領導說，在中國的外資企業都被視為國內企業，海茲曼教授也講到，希望政策更加透明，增加可預測性，很多這類企業也非常希望今后能有更多機會參與政策咨詢、聽證、形成的整個過程，這個您怎么看？

第二個問題，剛才大家都講到中國在電動汽車方面很領先，也希望走出去，那么現在有沒有考慮今后在新能源汽車規范方面，和國際汽車強國加強合作？

劉世錦：十九大加了一個報告，凡是在中國注冊企業的境外企業都要一視同仁，同等對待，這是大原則。包括下一步電動汽車發展過程中，政策要透明、公平。有時候開會，我說十九大精神要一視同仁，平等對待，有人說你做得到嗎，我說凡事已經做到就不提了。但是它有一個目標，要朝這個目標走，要努力做到。

在電動車發展方面，政府主管部門也想有所作為。我是想，特別不能回到過去，比如說又發一個什么牌照，發一個什么資質，這種辦法不是市場經濟的辦法，因為事先你不知道誰是好企業。一個行業最開始可能是 5 家企業，最后是 50 、100 家相互競爭，不知道哪個走到最后，是最好的。發牌照是沒有意義的，它實際上阻止行業發展。

剛才談到，中國的市場換技術是不是成功的，我覺得中國至少在汽車行業對外開放上是成功的。如果沒有對外開放，中國的汽車工業能是目前這個樣子嗎？過去一些年在最重要的政策上，如果我們有失誤或者問題的話，是對民營企業，國內企業開放不夠。趙院長你在吉利待過，國內搞汽車的是怎么拿到牌照的？有一個是自己需要的時候就大大方方拿到牌照的嗎？都是拐著彎，費九牛之力才拿到的。

我倒問一句，你讓真正能干的中國企業干了嗎，中國企業不行嗎？問題是在這個地方。所以，政府現在最重要的還是要開放市場，公平對待，增加透明度，保持公平競爭的環境。如果一定要管，就管幾件事情，就是節能、環保、安全，或者必要的技術標準。這幾件主要事中、事后來管就行了。現在汽車面臨一個新的重要發展機遇，千萬不敢用老辦法管理新經濟、新機遇，否則我們的機遇最后就跑掉了。

龍永圖：中國是一個高增長的市場，在全球市場中不占一個比例就很難講是汽車強國，所有的本土企業都應該在這方面做出努力，包括中國大眾，已經認定是中國本土企業，在汽車出口方面也應該做出一定貢獻，這是按市場規律辦事情，而不是說要定多少比例。

我覺得“一帶一路”為中國汽車企業走出去也帶來了歷史機遇，很多“一帶一路”沿線國家實際上都沒有什么汽車產業，怎么帶動這些國家進入整個汽車產業鏈，特別是剛才講到的電動車產業鏈，我覺得這一點大有可為。

智能電動車的出現，肯定會帶來很多機會，就要制定新規則、新標準，在這種情況下，憑借大的市場、政策所占的先發優勢，中國的汽車產業在全球汽車產業中，能夠在規則制定上提出中國方案，體現中國智慧。我認為這是有很大潛力的，大家都要共同努力。

現場提問：龍部長，12 年前在花都論壇，你們談的是中國是否致力于中國品牌建設，今天，李斌總也提了，市場已經給出答案，中國品牌已經快接近 50% 的市場份額。現在進入新的汽車變革，你覺得這一輪變革幾年內可以見到分曉，中國從汽車大國到汽車強國的真正分界點是在什么時候？

龍永圖：想起十幾年前的那場辯論，實際上我當時并不認為品牌不重要，但是更重要的是關鍵零部件、核心零部件、關鍵技術，這些問題，中國企業找了所謂的自主品牌也好，中國品牌也好，就水到渠成。

當時我們面臨什么樣的背景呢？當時爭論的時候，很多地方，比如說花都論壇是在廣州，當時想了很多辦法，想和豐田以及日本其它一些汽車產業合作。進入中國汽車制造業，日本是后來者，他們開始想賣車，不想做車，而大眾是有遠見，是最先進入中國汽車制造市場的。

那時候，我也支持中國和日本的汽車制造業合資建廠，通過合資解決中國汽車產業的發展問題。我今天再說一遍，我至今對什么叫自主品牌搞不清楚，這些年來搞得越來越糊涂。當一汽從英國搞出一條生產線，搞出榮威的時候，我覺得合資企業生產出來的汽車也可以叫自主品牌，當時他們不同意。這個汽車叫 Marry，還是叫秀花不重要，關鍵是你在哪里生產，核心技術和零部件從哪里來。這都是過去的老皇歷，就不翻了。

我覺得大家還是要集中精力解決中國本土市場上，怎樣通過中外合作，吸收全球最好技術，通過中國現在的市場、政策、技術優勢，盡快把中國新一代的智能電動車發展起來，這才是核心的。之后其它問題，迎刃而解。大的市場、新的技術不斷滲透到汽車行業當中來，品牌就水到渠成，瓜熟蒂落。我們就把一些問題集中解決，而不是帶民族色彩和感情色彩，這樣才能使中國智能電動車走一條健康發展道路。

在這方面我們是非常有希望的，傳統汽車制造業上，我們經過多年追趕已經積累相當的經驗和人才，在發展電動車產業上面，我們比十幾年、二十年前建立傳統汽車制造業有更大機會，這點我覺得我們應該充滿信心吧。所以大家只要能夠集中精力把政策優勢、市場優勢、人才優勢、開放優勢都發揮起來，我們中國在這方面會大有可為。

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