<mark id="oztn4"></mark>
1
雷鋒網按：自動駕駛行業激戰正酣，無論是芯片廠商、一級供應商、科技公司還是汽車廠商，紛紛走向了合縱連橫之路。如果我們要想弄清它們錯綜復雜的關系，首先要搞明白各家公司之間的關系圖。
自動駕駛行業的激戰看起來像是一部肥皂劇，劇中人物關系糾纏不清，但劇情卻精彩紛呈，絕不狗血。
前不久，戴姆勒宣布與博世達成合作，兩家公司將加速“機器出租車”（robo-taxis）的量產工作。這條新聞中，除了涉及戴姆勒、奔馳和供應商博世，還有一家公司值得注意——英偉達。這家公司將成為戴姆勒-博世聯盟自動駕駛平臺的合作伙伴。
事實上，每次提到 Level 4 和 Level 5 自動駕駛平臺之戰時，整個行業都會分成兩個陣營，要么站在 Mobileye 一邊，要么站在英偉達一邊。但從整體來看，英偉達的步子邁得更快。
Vision Systems Intelligence 公司創始人兼首席顧問 Phil Magney 在接受采訪時表示，戴姆勒“看了英偉達在 AI 和自動駕駛領域的路線圖后，絕對歡欣鼓舞。”
據雷鋒網了解，在戴姆勒牽手博世前，戴姆勒子公司奔馳就已經宣布攜手英偉達開發基于人工智能的自動駕駛技術。
當然，戴姆勒和博世選擇英偉達并不奇怪。去年 7 月，老對手寶馬與英特爾和 Mobileye 組建了聯盟，而上個月英特爾更是直接買下了 Mobileye。另外，英特爾和 Mobileye 在去年還把一級供應商德爾福拉上了戰車。
最近幾個月，德國多家傳統汽車大廠紛紛宣布了自己的自動駕駛汽車研發計劃，英偉達在其中均占據了重要一環，風頭蓋過了 Mobileye。
不過，IHS Automotive 研究主管 Egil Juliussen 認為，Mobileye 近期內可能奮起反擊，再次壓過英偉達，畢竟 Mobileye 在汽車廠商與一級供應商的合作伙伴數目上占巨大優勢。
Juliussen 做出這樣的判斷主要是因為 Mobileye 對 ADAS 市場有絕對的統治力。在計算機視覺模塊的安裝量上，Mobileye 有壓倒性優勢。
從 Mobileye 提交給 SEC 的 Form 20-F 文件可以看出，截止去年年底，Mobileye 的模塊已經進入全球1570 萬輛汽車中。Mobileye 表示：“已經有 21 家汽車廠商用到了我們的技術， 25 家汽車廠商選擇了 Mobileye 的產品。”
眼下 Mobileye 的優勢還屬于 ADAS 時代，但它“能否將這一優勢延續到自動駕駛平臺依舊存疑。”
Mobileye 提交給 SEC 的文件還顯示，在未來平臺設計上，Mobileye 并沒有裹足不前。該公司已經拿到 5 家專注 Level 3 級別自動駕駛的汽車廠商訂單。在 Level 4 級別上，Mobileye 簽下了 5 家廠商。
*Mobileye 聯合創始人及 CTO Amnon Shashua
許多汽車行業的觀察者相信，Mobileye 能高效實現 ADAS 到自動駕駛的角色轉換。一部分原因是因為這家以色列公司“一直行駛在快速的創新道路上”。如今，這家已經歸屬英特爾的公司在實質性技術組件的研發上也投入了大量資源。
當英特爾宣布收購 Mobileye 時，Magney 表示：“我覺得英特爾相信 Mobileye 團隊在研發上有一套自己的方法論。除了全球視野，他們還有很強的本地化能力。”在 Mobileye 眼中，REM（Road Experience Management） 是“一款用于全自動駕駛的端對端地圖和本地化引擎，”通過提升 REM，Mobileye 能獲利頗多。
雖然各家廠商都采用了合縱連橫的方式，但它們之間的友誼能否長久？
對汽車廠商來說，他們需要的是能讓公司在 2020 年前搞定自動駕駛汽車演示的技術，掙錢并非這些公司的目的——先把自己放出的狠話實現了再說。
有些廠商則對新的商業模式更感興趣，它們認為靠自動駕駛汽車運營的出租車才是行業的未來。
Magney 解釋稱，“城市的交通平臺在近期可能會往投資回報率最高的發展方向，畢竟以 Uber 為代表的共享出行已經在許多國家深深扎根。”他說道。“城市出租車的運行環境更加簡單，適合尚未實現 Level 5 自動駕駛的車輛。”
另外，Magney 認為部署了這些應用的車輛將大幅提升自動駕駛能力：數據收集、OTA 和安全能力將大幅進步。但與此同時，這種能力也容易出現冗余，且花費巨大。如此測試雖然能增長經驗，但最后很有可能將整個項目變成科學實驗，而這樣的實驗又無任何實用價值。
當然，汽車廠商們也沒有坐以待斃。在戴姆勒與博世達成合作前，奔馳就有兩支團隊在開發自動駕駛汽車了。據路透社報道，兩支團隊走了不同的道路：一個選了漸進路線，主攻對常規車輛潛力的挖掘；另一個則對車輛設計進行了激進改造，以適應未來自動駕駛的需求。
除了上述談到的 Mobileye 聯盟，英偉達也有不少支持者，其中包括奧迪和戴姆勒兩巨頭，同時還有博世與采埃孚這兩家一級供應商。Juliussen 認為這兩家一級供應商很重要，因為兩者能幫助英偉達吸引更多汽車廠商。
與德國巨頭的聯盟不同，美國人更直接。通用汽車和福特汽車直接采用收購與投資的方式將自動駕駛軟件公司收入囊中。去年通用 10 億美元收購了 Cruise Automation，而福特則 10 億美元投資了 Argo AI。這兩家名不見經傳的初創公司都賣出了好價錢。
反觀最早探索自動駕駛的谷歌（Waymo），則選擇與本田和菲亞特-克萊斯勒合作。后者已經與 Waymo 共同推出了測試車輛，但本田現在還沒有任何動作。
作為世界最大的汽車廠商，豐田想單干——成立了豐田研究所（TRI），未來五年內將為機器人和人工智能的研究投入 10 億美元。不過，至今豐田都沒有拿出自己的軟件或硬件平臺。
已經加入 TRI 的麻省理工大學教授 Gil Pratt 在今年的 CES 上表示，即使用上當下最先進的人工智能，我們也與 Level 5 自動駕駛相差一段距離。當然，一部分人認為他的言論過于保守，但也有支持者稱 Pratt 只是說了大實話。
Magney 表示：“豐田走的是實用主義道路。畢竟在人們還沒改變觀念前，豐田還是要以售車為生。”
其他廠商的計劃大多還是一片空白，不過據雷鋒網了解，在 ADAS 系統上，眼下日產、現代和起亞等公司都用了 Mobileye 的解決方案。
值得注意的是，與戴姆勒合作的廠商可不止博世和英偉達，今年早些時候它們還拉上了 Uber。Magney 表示：“Uber 的潛力值得關注，如果它能搶先搞定自動駕駛技術，就能借助現有的打車平臺獲得巨大優勢。”
以上這些錯綜復雜的關系算一網打盡了嗎？當然不是，我們可不能忘了特斯拉，這家電動車廠商的市值剛剛超越了通用汽車。
此前，特斯拉也是 Mobileye 的盟友，但兩家公司在特斯拉的一次事故中鬧掰了。因此，特斯拉轉投了英偉達陣營。Magney 表示：“特斯拉的一系列動作確實值得稱贊，它從一開始就搭建了正確的架構，現在只需按部就班進行軟件升級。”
自動駕駛市場可不是汽車廠商、科技公司和一級供應商的獨門生意，其他公司也能來分一杯羹，Juliussen 就給我們介紹了這些廠商加入戰團的多種方式。
他表示，如果你是一家想進入該行業的新創公司，“采購電動車電池，樹立專注于打造豪華車型的形象，隨后靠購買或自行研發自動駕駛平臺。產品成型后，找一家廠商幫你生產。”這種模式在業內屢見不鮮，Zoox，Waymo，甚至蘋果都是如此。
如果是汽車廠商，Juliussen 也提供了三個建議。
首先，你可以自行開發軟件平臺（無論是通過收購還是內部團隊），這條路福特和通用都在走。
其次，你可以雇傭一級供應商幫你設計自動駕駛汽車，如找德爾福幫你打造一個以 Mobileye 產品為基礎的自動駕駛平臺。
對大多數汽車廠商來說，這是一種經過了檢驗的模式。Magney 認為戴姆勒與博世的合作就是最好的例子，后者擁有強大的整合能力，打造一款準量產級別的系統絕對不在話下。
“博世在 ECU 的調校上經驗豐富，對于自動駕駛上的感應技術也得心應手。”Magney 補充道。不過，戴姆勒選擇博世，可能也是為了從側面與英偉達取得聯系，后者的架構才是無價之寶。
當然，如果你不是福特或通用這樣的汽車巨頭，可以選擇第三種選項：從第三方買來自動駕駛平臺讓第三方制造商幫忙生產。如果實在是能力不足，也可以退而求其次專注于 ADAS 車輛的研發。
如今的自動駕駛市場已經開啟了雙向戰斗模式，但該市場依然處在起步階段。
Magney 總結稱：“各家公司的探索都在給自動駕駛市場添磚加瓦，但如何將技術整合進一個成熟的平臺才是最大的挑戰，自動駕駛的世界是一層層的‘積木’（如控制、安全、行為和感知等）堆積起來的，沒有人能掌握一切。如果想實現自動駕駛，大家必須結成同盟。”
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
