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| 本文作者： 王瑞昊 | 2026-04-27 16:34 | 專題：2026年北京車展新智駕專題 |
4月24日，北京車展正式開幕。
早上9點，小米汽車率先打響車展新聞發布會第一槍，當雷軍站在舞臺中央預告小米下一款新車YU7 GT將于5月亮相時，其也為小米汽車今年的節奏定調：SU7、YU7的衍生車型，以及基于昆侖平臺的全新增程產品，將在接下來的幾個月密集登場。
僅僅20分鐘后，隔壁展臺的理想汽車接棒上場。李想在舞臺中央，從容而興奮地講述全新一代理想L9 Livis的設計與技術細節，氣氛到達頂點時還親自演示起了防夾手車門。全新一代理想L9 Livis將于5月15日正式上市。與小米汽車一樣，理想汽車在車展也是為今年密集新產品作節奏鋪墊。
兩大流量巨頭的開場之后，整個新國展陷入了一種前所未有的喧鬧。據雷峰網(公眾號：雷峰網)不完全統計，僅24日一天，全館就密集舉行了162場新聞發布會；25日這一數字仍超過60場。兩天累計超215場發布會，頻率之高令人咋舌。
從A1到A4，從B1到B4，再從W1到W4與E1到E4，17個展館幾乎在同一時間此起彼伏地響起音樂與掌聲。燈光、視頻、演講交錯進行，每一個展臺都在試圖成為中心。
密集的新聞發布，將這屆車展推向了一個在規模與聲量上都具備全球領先意味的高度。
官方將本次車展定調為“全球之最”——展會總展出面積達38萬平方米，規模躍居全球車展首位；展車總數1451臺，包含首發車181臺，概念車71臺。“這不僅是北京車展在規模上的歷史新高，也躍居全球車展首位，是全球規模和影響最大的汽車展會。”官方如是總結。
當一系列“之最”數字疊加215場發布會的密集轟炸，本屆車展顯然已不再是簡單的產品秀場。回望2024年，“流量戰”成為車展最核心的焦點；2025年，“價格戰”讓全行業陷入內卷泥潭。
而2026年，當所有玩家都已就位、所有技術都已趨于同質，這場“全球之最”的車展，真正的看點在哪里？
2026年，當一家車企還在將高階智駕作為頂配車型的溢價籌碼時，它已經輸了。本屆北京車展釋放出的最強烈信號是：高階智駕正在經歷一次前所未有的普惠化運動。
在零跑展臺，售價8萬級的A10成為了智駕普惠化的最佳代表，該車是市場上首款將“車位到車位”領航輔助駕駛帶入10萬元以內市場的車型。
上市48小時大定破萬、28天大定突破4萬臺的A10，向行業證明了：消費者不是不需要智駕，而是此前智駕太貴了。
平民車型A10搭載高階智駕背后反映的不是簡單的配置下放，而是高階智駕整個市場開始走向規模優先，而不是此前的技術為王。
當下，感知硬件的標準化、算力平臺的規模化、算法能力的復用，讓原本動輒數萬元的智駕系統，開始具備大規模復制的條件。
如果說以零跑為代表的公司做的是智駕真正意義上的平權，那么華為等智駕玩家則在這屆車展上釋放了另一個信號：L3級智能駕駛的商用元年，真的來了。
本屆北京車展期間，華為乾崑ADS 5.0正式亮相。與上一代相比，ADS 5.0的核心突破在于完成了L3級有條件自動駕駛的量產準備——在60-120km/h的高速公路及城市快速路上，當系統激活后，駕駛員可合法脫手、脫腳，并將視線轉移至非駕駛相關活動。
ADS 5.0已在北京、上海、廣州等全國23個核心城市完成路測認證，計劃于2026年內實現規模化落地。更重要的是，華為與國內合作車企共同明確了L3的責任歸屬：系統激活且未要求接管的情況下發生交通事故，責任由華為與合作車企共同承擔。同時，搭載ADS 5.0的車型將配置600萬元專項保險，以解決用戶“不敢用、怕擔責”的顧慮。
這意味著，行業已經跨越“討論L3”的階段，正式進入“落地L3”的準備期。在此之前，極狐阿爾法S、深藍SL03已率先獲得工信部L3準入許可；嵐圖泰山Ultra則成為首款量產交付的L3級SUV。本屆車展上，嵐圖泰山、理想L9 Livis等車型也已明確展示具備L3能力的硬件冗余——更高等級的感知體系、更強算力的計算平臺，以及轉向、制動、感知、通訊、電源等全鏈路冗余設計。
從L3商用的“頂天”到高階智駕普惠的“落地”，智駕競爭正進入一個全新階段。
如果說上一代智能座艙的競爭焦點是“屏幕夠不夠大、芯片夠不夠快”，那么本屆北京車展展示的則是另一幅圖景：AI大模型正在重新定義人車關系。
在吉利展臺上，極氪8X上搭載的由千里科技、階躍聯合開發的座艙智能體“超級Eva”勾起了很多人的體驗欲望，其核心突破在于：從此前“一問一答的Chatbot”進化為可處理復雜任務的整車智能體。用戶只需說一句“帶我去接孩子放學，順便找一家可自提的麥當勞，5點前到學校”，系統便能自主規劃路線、啟動智駕、途中下單、零時取餐、校門口自動泊車，號稱全程無需人工干預。
而這一賽道的競爭遠不止吉利一家。
榮威在本屆車展帶來了全球首款“AI原生汽車”家越07，其與火山引擎深度合作，推出行業首個AI原生技術架構“CPP”。這一架構的顛覆之處在于：AI大模型首次深度接入實體汽車，實現對物理設備的調度、決策與執行，完成AI從“互聯網場景”向“物聯網場景”的跨越。
榮威的戰略意圖十分明確，讓汽車成為行走在現實世界中最具代表性的“具身智能終端”。
在更廣泛的展館里，阿里巴巴千問大模型、字節跳動豆包大模型、科大訊飛星火大模型、商湯絕影大模型等紛紛亮相，分別與多家車企展示了聯合開發的智能座艙解決方案。
例如，阿里云在車展宣布，長安、東風、北汽、比亞迪、吉利、長城、理想、上汽大眾、上汽智己等整車品牌將接入千問。未來，這些車企的部分車型將在車內可實現復雜路徑規劃、閑聊、查新聞、訂酒店、買門票、點外賣、查快遞等全場景服務。
這些動作都指向了一個清晰的趨勢，未來座艙不再是一個界面，而是一個具備認知能力的系統；更重要的是，大模型正在打破座艙與智駕之間的邊界。
這意味著，當大模型能夠理解用戶的情緒、預判用戶的需求，甚至主動提供服務時，車機這個概念，就將被智能體取代。
如果你走進本屆北京車展，會發現一個有趣的現象：幾乎每一個自主品牌的展臺上，都停放著一臺名字里帶“9”或“8”的大型SUV。這不是巧合，而是一場自主品牌圍繞30萬以上高端市場的集體突圍。
理想汽車帶來了全新一代L9 Livis，定價55.98萬元，搭載雙5nm自研馬赫100芯片，總算力高達2560TOPS，全線控底盤硬件預埋L3級自動駕駛。
蔚來ES9以52.8萬-65.8萬元的預售價亮相，采用900V高壓平臺，車長超5.37米，軸距達3.25米；小鵬GX預售價39.98萬元，全球首發全域線控轉向系統，預埋L4級智駕硬件；魏牌9X預售價37.18萬-41.18萬元，全系標配后輪轉向，轉彎半徑僅5.1米；零跑D19則以21.98萬-26.98萬元的價格，將大型SUV門檻下探至20萬級。
更高端的，是問界全新M9 Ultimate領世加長版——預售價66.98萬元起，搭載6顆激光雷達（含一枚896線激光雷達），將“科技豪華”的敘事推至新高度。
比亞迪則攜大唐EV（預計售價25萬-30萬元）與仰望U8L雙線出擊，前者提供950公里續航與兆瓦級閃充，后者則是在百萬級市場的又一次品牌試探；極氪8X、智己LS8等車型同樣以“8系”之名加入戰局，與理想L8、問界M8形成正面交鋒。
在這場“9系宇宙”的戰爭中，各家的技術路線呈現出鮮明的差異化。
理想L9 Livis主打“AI家庭旗艦”，強調全線控底盤與L3硬件預埋，同時以雙馬赫100芯片支撐艙駕融合；蔚來ES9堅持“純電+換電”路線，900V高壓平臺與BaaS方案將購車門檻降至42萬元；小鵬GX則以全域線控轉向和圖靈AI芯片（總算力3000TOPS）構建技術護城河。
問界M9依靠華為乾崑ADS 5.0與鴻蒙座艙5.2，深度綁定華為生態；比亞迪則通過“兆瓦閃充2.0”與全固態電池展示的技術儲備，構建垂直整合的競爭壁壘。
這一輪“沖高”與前幾年最大的不同在于：自主品牌不再只是“堆料”，而是開始在核心技術領域建立真正的差異化優勢。 理想的馬赫100芯片、華為的ADS 5.0、比亞迪的兆瓦閃充，等等，每一項都是需要多年研發積累才能攻克的硬核技術。
從市場數據來看，自主品牌在高端市場的攻勢已經初見成效。2026年一季度，SUV市場自主品牌銷量占比達60%，3月單月更升至66.2%。
同期蔚來、理想、極氪分別實現136%、11.9%和90%的同比增長，主要增量均來自中大型及以上SUV細分市場。這意味著，30萬以上的價格帶，BBA腹地已丟失大半。
當自主品牌在高端市場高歌猛進時，合資品牌也沒有坐以待斃。本屆北京車展上，一個鮮明的信號是：BBA與大眾等合資巨頭，正在發起一場前所未有的反擊戰。
與以往將全球車型直接導入中國的“拿來主義”不同，此次合資品牌的新車呈現出三大共性特征：一是研發主導權向中國團隊傾斜，二是在智駕等核心領域全面采用中國方案，三是產品定義完全圍繞中國用戶需求展開。
寶馬新世代iX3長軸距版是這一策略的代表。這款車不僅為中國市場加長軸距，更值得注意的是，其70%的操作系統代碼由中國團隊開發。同時，寶馬與Momenta合作開發全場景領航輔助，聯合阿里定制AI大模型，CLTC續航超900公里。
奔馳方面，純電GLC全球首發，基于MB.EA純電平臺打造，支持800V架構，搭載自研MB.OS架構及與Momenta合作開發的中國專屬全場景輔助駕駛系統。
奧迪同樣加大攻勢。上汽奧迪純電旗艦E7X標配后輪轉向、空氣懸架及CDC減震，智駕引入Momenta；一汽奧迪首次在燃油車A6L上引入華為乾崑智駕系統。這種“燃油車+華為智駕”的組合，是奧迪在智能化轉型期守住燃油車基盤的巧妙策略。
大眾ID.ERA 9X作為上汽大眾品牌增程旗艦，預售價32.98萬-37.98萬元，搭載1.5T增程器，綜合續航達1651公里。值得注意的是，大眾同樣選擇了中國智駕方案，深度綁定Momenta。
在主流市場，東風日產NX8以14.99萬元的起售價，成為合資品牌“價格下探”的排頭兵。其“AI舒享五件套”的配置策略，明顯是對標自主品牌的打法。
Momenta成為本屆車展上最忙碌的供應商之一。其R6/R7強化學習大模型已上車奔馳、寶馬、奧迪、豐田、日產等幾乎所有主流合資品牌，提供覆蓋高速、城區、泊車的全場景NOA能力。這種“外資品牌+中國智駕”的合作模式，標志著合資品牌在智能化領域的戰略轉變：既然自研趕不上，不如直接采購中國最先進方案。
但不可忽視的是，相比自主品牌的激進與快速迭代，合資品牌整體仍然顯得節奏偏慢。
這并非單純的技術問題，而是體系問題。
在全球架構與本土需求之間，合資品牌需要更多時間完成決策與調整；而在軟件定義汽車的時代，這種“時間差”往往會被進一步放大。
因此，本屆車展上合資品牌的“反攻”，更多是一種姿態與信號：它們正在加速轉型，但距離真正完成轉身，仍需時間。
從更深層次看，合資品牌的這場“反攻”本質上是生存驅動的轉型。
2026年一季度，寶馬在華交付14.4萬輛，同比下降10%；奧迪交付12.71萬輛，同比下降12%；奔馳交付11.16萬輛，同比下滑27%。三者合計同比減少近7萬輛。
在產品力上，合資品牌依靠中國供應鏈的800V平臺、高階智駕、AI座艙，正在縮小與自主品牌的技術差距。
但這場“反攻”能奏效嗎？答案取決于兩個變量：一是價格，二是時間。 當合資品牌的產品力與自主品牌相當、價格卻高出30%以上時，消費者的品牌忠誠度能支撐多長時間？這將是2026-2027年中國汽車市場最值得關注的懸念。
當智駕和座艙成為廠商宣傳的“面子”時，真正的“里子”正在底盤、三電等消費者看不見的地方展開。本屆北京車展上，線控底盤、800V高壓平臺、兆瓦閃充等底層技術，正在從“概念驗證”走向“全面量產”。
首先是底盤技術的范式革命。傳統機械底盤正在被全線控底盤取代，后者不僅支持L3/L4級自動駕駛所需的冗余控制，還能實現后輪轉向、四輪獨立驅動等提升操控靈活性的功能。
理想L9 Livis全系配備800V全主動懸架和全線控底盤，硬件預埋L3級自動駕駛。
小鵬GX全球首發博世全域線控轉向系統，取消了傳統機械轉向柱，為L4級自動駕駛鋪平道路。
蔚來ES9同樣配備線控轉向、后輪轉向及全主動懸架。魏牌9X全系標配后輪轉向，轉彎半徑僅5.1米，大型SUV的靈活性甚至可以媲美緊湊型轎車。
嵐圖泰山X8則配備了雙向16度后輪轉向與三腔空氣懸架、EDC魔毯技術，將底盤舒適性與操控性提升至新高度。
這些底盤技術的共同特征是：從“被動適應”到“主動控制”的跨越，懸架可以根據路況實時調節阻尼，后輪可以根據車速和轉向角度主動偏轉，車輛不再是對駕駛者指令的被動響應，而是成為主動參與駕駛過程的“智能伙伴”。
其次是補能體系的“軍備競賽”。800V高壓平臺已不再是50萬以上車型的專屬配置，而是成為30萬級別甚至20萬級車型的標配。本屆車展上，比亞迪、理想、問界、小鵬等主流車企的重點新車均支持800V。
在本屆北京車展上，比亞迪重點展示了閃充技術，已實現常溫下5分鐘從10%充至70%，并在-30℃環境下仍具備高效充電能力，直接解決電動車在極端場景下的補能痛點 。
與此同時，比亞迪不再單純強調單一電池性能，而是將電池、整車與充電體系打通，構建“電池+平臺+補能網絡”的一體化方案。
作為電池行業霸主，在本屆北京車展上，寧德時代的展示，已經不再局限于電池供應商的角色，而是試圖以能源科技平臺的身份重塑行業認知。其在W4館打造超過1500平方米的“能源科技體驗區”，集中展示從電芯到能源網絡的全鏈路能力，包括新一代超快充電池、鈉離子電池以及凝聚態電池等前沿技術。
總結來看，本屆車展在底層技術維度呈現出“三箭齊發”的態勢：800V普及化、快充電池全面落地、線控底盤全面上車。
這三條技術路線共同指向一個方向：智能電動汽車正從“功能疊加”走向“底層重構”，真正意義上的“軟件定義汽車”正在從底層硬件開始變為現實。
本屆車展呈現出的另一個趨勢是，中國車企多以集團形式參展。
比亞迪、吉利、長城、奇瑞等車企，均不再以單一品牌單獨設館，而是以集團形式包下半個館甚至一整個展館。一位投資人告訴雷峰網，中國車企以集團軍形態參加車展，背后體現的不僅是行業整合背景下的內部協同能力，更體現的是全球化背景下面向海外客戶的整體亮相。
位于E3館的比亞迪，是本屆車展“集團作戰”的代表。其包下了整個E3館，展出了王朝、海洋、騰勢、仰望、方程豹五大品牌矩。
一位海外觀眾感嘆：“在歐洲，你找不到一家公司能同時展示電池、底盤、整車和充電網絡。”這正是比亞迪垂直整合戰略的全球化敘事，它賣的不僅是車，更是一套可輸出全球的新能源解決方案。
吉利汽車將A1館打造為“吉利科技生態”的主題空間。與比亞迪的垂直整合路線不同，吉利的集團作戰策略是“生態協同”：將吉利銀河、領克、極氪等品牌，與旗下的L4自動駕駛等業務板塊同臺展示。
對于海外客戶而言，A1館的吸引力在于“前瞻性”。一位來自中東的經銷商表示：“吉利展示的不只是今天的車，還有明天的出行方式。這讓我們對合作有了更長遠的想象空間。”
長城的集團作戰策略主打“專業化”。
哈弗聚焦大眾SUV、魏牌主攻高端智能、坦克霸占硬派越野、歐拉深耕年輕化市場、長城炮統治皮卡品類。五大品牌幾乎覆蓋了所有乘用車細分市場。這種全品類覆蓋的展示方式，向海外客戶傳遞的核心信息是：無論你想要什么動力的車，長城都能造。
奇瑞集團占據了E1館，以“技術奇瑞，全球熱愛”為主題，集結了奇瑞、星途、捷途、iCAR、縱橫、智界六大品牌。與其他幾家不同，奇瑞的集團作戰帶有濃厚的“出海”色彩。
在E1館，一個值得注意的細節是：奇瑞專門設立了海外專場發布會時段，從13:30到15:30，連續安排了奇瑞國際、捷途國際等品牌的海外專場。這種安排代表著，奇瑞將車展視為面向全球經銷商和媒體的舞臺。
從包館參展可以看出，中國汽車的競爭，正在從單品牌競爭，走向集團體系能力的輸出；從國內競爭，走向全球比舞。
回顧今年北京車展。
當215場發布會在兩天內密集展開，當1451臺展車鋪滿38萬平方米展館，這場被定義為“全球之最”的盛會，確實在規模與聲量上達到了一個新的高度。
但真正重要的，從來不是“有多大”，而是“在發生什么”。
從高階智駕的普及，到AI座艙的躍遷；從自主品牌的集體沖高，到合資品牌的加速轉型；再到底層技術的持續突破，這些變化共同指向一個更清晰的方向。
汽車，正在從工業產品，演變為AI驅動的智能體。
真正的競爭，不在展館之內，而在接下來的幾年里，誰能把這些技術轉化為穩定、可靠、可感知的用戶體驗。
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