<mark id="oztn4"></mark>
0
從Argo AI關停，到圖森未來高層變動，回望L4自動駕駛的世界，今年魔幻事件接連上演，說是凜冬已至也不為過。
L2行業則是另一番景象。
根據工信部近期數據顯示，我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率已提升超30%，提前實現并超越了2025年實現25%滲透率的目標。按照目前的行業趨勢預判，這一數據還將在接下來三五年內繼續攀升，增量空間可見一斑。
隨著這波大潮而來的，是市場對于更靈活高效的軟硬件平臺、以及更智能先進的產線的強烈需求。
11月10日，福瑞泰克在烏鎮舉行了年度品牌日，正式宣布了一系列有關其業務的好消息，包括發布ODIN智能駕駛數智底座、智能制造基地正式投產等。
在行業風云變幻，脫虛向實的當下，自動駕駛的未來前景幾何？玩家們如何化解挑戰，在商業落地的路途中走得再穩一點、再久一點？福瑞泰克的思考或許能給我們些許啟發。
如今，ADAS或是更高階的自動駕駛功能已經從「高精尖技術」逐步轉變為車企新品配置的「必/優選項」。
這為諸如福瑞泰克這樣的科技企業提供了施展拳腳的舞臺，幫助車企沖破量產自動駕駛的桎梏。其中跑得快的，甚至已經開始從L2升維搶占L2+以及L3高地。
但技術能力的具備和量產實現是完全不一樣的概念。
首先是安全的問題。不同于Demo演示只需在某時間段內的特定場景中維持正常運行，量產交付級別的智能駕駛解決方案必須要在復雜路況下保證全天候、高可靠性的穩定工作，這是給消費者帶來輕松、愉悅的出行體驗的前提。
另一方面，在量產的語境下，硬件資源需要跟隨軟件一起進化，實現軟硬協同，將算法效果最大化發揮；同時，硬件成本也要控制在合理范圍，因為車企對于成本極其敏感。
從行業現狀來看，大算力芯片以及多傳感器的堆量上車已是事實，對于是數十萬以及上百萬的車型來說，這樣的配置易于接受。但乘用車之中有將近80%市場屬于20萬元以下的車型。
“我們能為廣泛消費者提供什么樣的智駕解決方案？”
這是福瑞泰克自成立以來就一直在思考的問題，尤其是在供應鏈趨于成熟、智駕玩家們準備向上沖擊的時間節點，這個問題的意義更加不言而喻。
盡管過去幾年里激光雷達的成本進一步下探，但總體成本仍比相對成熟的毫米波雷達解決方案以及純視覺解決方案高出不少，其自身的可靠性和魯棒性也較大程度上受到氣候等外界因素的影響。
如果完全推崇激光雷達，且采用大算力芯片，必然會帶來高企的硬件成本，也拉高系統整體的功耗，這對于電動車是不小的挑戰。假設要通過水冷等輔助設施來幫助散熱，無疑對整個系統的復雜性和成本又疊加了一層。
福瑞泰克創始人兼董事長張林看來，大算力并不是通往高階自動駕駛的唯一途徑，唯算力論已是過去式。
他在發布會上說道，
“如果我們能夠更關注場景、更關注客戶體驗、更關注功能和性能，是不是就可以用更小的算力、更精細的方式實現同樣場景、同樣功能和性能體驗。”
為了做到這一點，福瑞泰克正在挖掘其他傳感器的潛力，譬如毫米波雷達。
眼下，傳統的毫米波雷達正在被成像毫米波雷達替代。當精度高、分辨率成為毫米波雷達的產品特性，可能可以在一定程度上實現激光雷達的部分效果。
當然，廣大車企往往有著不同的需求，希望自己的汽車產品具備一定特色，而不是彼此間只有一個車標的差異，所以會對智能駕駛方案提出不同的要求，比如有的更注重駕駛感，有的則更注重舒適性，由此誕生出定制化需求。
仍以激光雷達為例。福瑞泰克希望激光雷達成為一種可插拔的感知能力，即便根據車企的需求靈活進行配置，也不會打破整體上基于視覺和毫米波雷達的系統架構。
總而言之，智駕方案量體裁衣、因地制宜才能更好地滿足未來車企的需求。
基于上述思考，福瑞泰克也推出了適應時代發展的、匯聚自身優勢的ODIN（奧丁）智能駕駛數智底座。
ODIN是北歐神話里的眾神之王，掌握著時間、智能、力量——這也是福瑞泰克對ODIN平臺的期望，“我們希望它是智能的、領先的，是開創未來的。”張林說道。
具體而言，ODIN平臺涉及算法、傳感、域控、數據等智能駕駛最為核心的技術板塊，相當于一個軟硬件協同、一體化的全棧自研工具，可以給車企提供靈活的技術支持。
相比起市場上動輒上百上千的大算力計算平臺，ODIN平臺的第一款自研域控制器產品ADC20只有13TOPS，但卻可以實現高速NOA。
張林認為，從基本功到真正打入汽車供應鏈，不能有明顯的短板，否則就只能提供某一個技術方案，做不了解決方案，此外，更成不了創新性的科技企業。而福瑞泰克最大的優勢在于——專注于把新技術轉化為可量產的新產品。
為了實現將新技術轉化為可量產新產品的目標，核心業務的經營需要適應標準化、大規模生產的需要，生態鏈大且多元，因此福瑞泰克構建了研發、質量、生產到供應鏈的完整業務體系，而ODIN數智化底座的重要理念就是通過內生的研發平臺和高效的集成服務在短時間內高效把各種資源集成，助力客戶的業務落地，讓消費者得到更好的智駕體驗。
通過前瞻性地布局開放平臺ODIN，福瑞泰克打造了高效運轉的閉環系統，為其自身L3以及更高級自動駕駛的發展提供了明確的實現路徑，也有利于形成自身-客戶-用戶三方共贏的效果。
不僅如此，福瑞泰克還有大量L1/L2量產項目為公司提供現金流。
“商業能力是一個企業最重要也是最基本的能力，因為只有這樣才能為員工和股東創造價值。而對更高技術的追求則會鍛煉我們的隊伍，幫助公司更好地存活和發展。”
如前所言，L2功能在近幾年實現了高速增長。這樣的走勢也即將于NOA功能以及行泊一體域控制器上演。
行泊一體出現于汽車電子電氣架構由分布式向集中式演進的過程中，具體是指將原本的行車功能與泊車功能整合到一個域控制器中，從而降低整車成本、提高開發效率、優化駕駛體驗。
有相關數據顯示，2022年所有在售車輛中同時具備行車和泊車功能的車輛只占了4%，而且大部分是基于兩個獨立的控制器實現；另一方面，2022年域控制器的搭載率僅為6%左右，到2025年可能會有超50%新車搭載不同能力的域控制器。
在可預見的未來，市場會對域控制器產品的成本、性能、可靠性等提出更高要求，而軟硬一體化將成為主旋律。
作為智能駕駛領域的創新領跑者，福瑞泰克提前感知到了這一趨勢。這也是其將搭載高性價比行泊一體方案的自研域控制器作為ODIN第一款產品切入口的原因。
根據官方介紹，ODIN系列第一款產品ADC20具備大規模量產的高性價比行泊一體方案，基于福瑞泰克自研的感知規控算法以及6V5R+HDmap的配置實現高速NOA、HPA記憶泊車、影子模式等功能。
此外，這款產品已于本月規模化量產上車，并且擁有OTA升級的能力，能夠不斷優化消費者的用戶體驗。
ADC20能兼顧性能和成本的平衡，離不開ODIN智能數智底座的四大支柱，即自研預控制器、自動駕駛算法、自研傳感器以及數據閉環系統，這四大組件構成了富有生命力的軟硬件一體化平臺，能夠持續進行自我迭代，幫助車企實現智能駕駛的快速落地。
隨著大量量產項目的進一步落地，能夠用于自動駕駛算法迭代的回收數據量也就更大。此外，福瑞泰克還聯合國家超算中心，共同開發基于云端的數據閉環和后臺處理系統，包括數據上傳、數據清洗、數據標注以及對數據進行訓練。針對數據安全問題，福瑞泰克也在硬件、算法等多個層面進行了布局。
在和車企的合作過程中，福瑞泰克雙方的合作方式非常開放靈活，可以提供完整的解決方案，也可以提供一部分硬件/算法。
目前，福瑞泰克的公司規模已超過1000人，其中70%是研發人員。而這樣一個「四體合一」的平臺將其的軟硬件優勢緊緊結合，也能夠將團隊兵力聚在一起攻克高階智能駕駛的難關，加速像車企交付成熟產品的進程。
“滿足了整車客戶對量產下一代智能駕駛技術產品和服務的要求，數智底座戰略的推出體現了福瑞泰克對市場和客戶的承諾。”張林說道。
為了將ODIN數智底座的潛能最大化發揮，福瑞泰克位于桐鄉的智能制造基地也正式投產。
桐鄉智能制造工廠占地40畝，主要用于研發生產毫米波雷達、視覺攝像頭、域控制器等新一代智能駕駛產品。
據了解，該制造基地的2022年產能就可達100萬套汽車智能駕駛產品，配備國際領先的全自動SMT生產線、雷達生產線、攝像頭生產線、域控制器生產線以及攝像頭模組生產線以及最先進的智駕產品測試驗證中心。
目前，也有越來越多的主機廠希望將一些核心技術掌握在自己手里，尤其在自動駕駛領域，但現階段尚需時間和耐心來構建完備的研發體系。
對此，張林向新智駕表達了自己的看法。
頭部的新造車企業里可能有將近1-2千人專注做智能駕駛，但隨著行業發展到成熟階段，性價比的重要性會愈發凸顯。要實現性價比的飛躍，就要實現規模化生產。
福瑞泰克的核心客戶是傳統車企，基本盤不遜色于任何一個新造車企業，那么公攤基數可能更大，一方面技術能夠得到更多驗證、促進迭代，另一方面研發和生產的成本也會更低。總體下來，可能會比車企完全做自研要更高效、劃算。
“沒有經過充分的驗證，真正大規模的高階智能駕駛不可能實現。這種難度就像一個小孩還沒學會小學數學，你就要求他做微積分方程。”
從自動駕駛技術誕生開始，行業內關于漸進式和跨越式路線之爭的討論就沒有停止過。
兩條道上的玩家互不干擾，各自攀爬自動駕駛的珠峰，嘗試將人類從駕駛任務中解放，為人們帶來顛覆認知的駕乘體驗。
L4領域的Argo AI，曾被傳統車企巨頭福特視為其自動駕駛救星，并拉攏大眾汽車共同為其輸血多年。然而，這家昔日的明星企業近期迎來關停清算，成為福特和大眾自動駕駛棋局中的“棄子”。
曾高舉L4大旗的福特汽車直言不諱，Argo AI的Robotaxi商業落地計劃一再跳票，難以吸引新融資，福特汽車轉而擁抱L2+/ L3；大眾汽車通過與國產芯片公司地平線合作表明了態度，并傳出與Mobileye共同開發Robotaxi的可能。
Argo AI所經歷的一切或許只是當下L4領域現狀的縮影，很多線索已經預告了它的結局。
對于L4自動駕駛而言，只有做到不依賴安全員以及任何形式的人工直接干預，才能帶來證明自己的商業價值。
但根據玩家們的落地現狀，Gartner已將主流場景的高級別自動駕駛大規模落地預期推至10年后。與漫長落地預期相對的，是L4玩家們每天以數百美元為單位計算虧損。
如此一來，評判一家公司自動駕駛技術成熟與否的標準，也從道路測試里程、接管率等指標偏向于更直接影響公司存續的商業訂單。而商業訂單規模以及金額的大小，將較大程度決定公司能否吸引更多關注，為其招攬新一輪投資、獲取更多訂單。
這些在很大程度上影響了資本市場對L4自動駕駛的信心。
美股上市的自動駕駛公司（包括激光雷達）估值在過去三年間集體崩塌，最大跌幅一度超過95%；同樣，國內自動駕駛領域的企業注冊增速如今已不足10%。
反觀量產市場，在一眾造車新勢力強推之下，ADAS功能已成為汽車產品最大的賣點，也是車企提升技術溢價的關鍵突破口。為了避免落后于人，國內外傳統主機廠紛紛成立自動駕駛部門，研發L2+及以上自動駕駛。
根據張林的觀察，車企對智能化趨勢的認同高度一致，只是對進程的判斷會略有不同。現在，整個消費市場都對ADAS有了更高的認知，現階段的市場培育已基本完成。
他進一步解釋說，
“L2級輔助駕駛的裝配率進步很快，但整體上還屬于起步階段。要實現普及，滲透率至少要到70%，目前全球只有個別品牌能做到。”
實際上，我國乘用車智能駕駛滲透率的提高，同樣也離不開法律的助力。
在商用車領域，一些安全類ADAS功能（如AEB/LKA等）已經成為法規強制要求的標配。盡管目前并沒有明文政策對乘用車進行類似的要求，但張林認為，只要技術成熟度以及性價比都達到理想狀態，法規強制標配是遲早的事情。“就像安全氣囊、安全帶等被動安全設施都走過從早期野蠻生長到法規強制安裝的過程。”
商業模式清晰、政策法規明朗，包括福瑞泰克在內，不少漸進式玩家近兩年已開始通過量產訂單實現自我造血。這樣的的發展路徑也獲得了產業以及資本市場的認可。
自動駕駛行業強者越強，弱者越弱的馬太效應更加明顯。
部分此前以Robotaxi為目標的L4級自動駕駛公司也意識到，過去野蠻生長的模式難以為繼，如果沒有好的產品落地，很難持續得到資方的輸血。
他們開始分化新的業務，試圖在商業收入方面有所突破。手段之一就是，將L4級的自動駕駛技術應用到L2+功能上。降維已經成為了圈內的一種「政治正確」。
比如，文遠知行就在今年5月拿到了博世（中國）的戰略投資，并且雙方宣布共同聯手打造L2/3級自動駕駛系統。據新智駕了解，國內其他幾家原先以Robotaxi為主業務的玩家，也在不同程度上與車企接觸。
對于玩家們而言，無論是漸進式還是跨越式，智能駕駛的本質更像是挑戰巨大的馬拉松，技術成熟度、供應鏈，以及政策法規等因素都會影響比賽的進程，也沒有人能給出這段路程究竟有多遠，但不必感到沮喪，只要是在正確的道路上前行，總會抵達終點。
雷峰網雷峰網雷峰網(公眾號：雷峰網)
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
