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智能汽車正經歷一個歷史性的變革。
從過去的上百個 ECU 分布式的計算，發展到更集中的域控制器，到現在的中央計算架構。軟硬件正在逐漸剝離，芯片的算力極致增長也成為眾主機廠的目標。
2019 年 4 月，特斯拉已達到 144 TOPS 算力，對比同期的 Mobileye 已完成幾十倍的算力增長。僅一年多的時間，智己汽車和蔚來汽車的最新算力已分別達到 1000 TOPS 和 1016 TOPS。
而且，隨著新基建大背景下，整個交通體系也在向著更加智能的方向發展，車路協同的實現也離不開強大計算平臺的支撐。
為了滿足在行業中日益旺盛的對高算力的需求，黑芝麻智能在以「擁抱變化」為主題的 2021年上海國際車展期間正式發布了新一代高性能車規級自動駕駛計算芯片——華山二號 A1000 Pro、山海??人工智能開發工具平臺以及面向車路協同的路側感知計算平臺 FAD Edge 。
正如上文所說，主流汽車廠商對于自動駕駛算力平臺的需求已經達到了 1000 TOPS 級別。但與此相對的，是全球為數不多的能夠量產大算力平臺的芯片廠商。
在這次上海車展期間，黑芝麻智能推出了更高算力的高性能車規級自動駕駛計算芯片——華山二號 A1000 Pro。
據了解， 華山二號 A1000 Pro 基于黑芝麻智能兩大自研核心 IP（車規級圖像處理器 NeuralIQ ISP 以及 DynamAI NN 車規級低功耗神經網絡加速引擎）打造，能夠支持 INT8 稀疏加速，INT8 算力為 106 TOPS，INT4 的算力高達 196 TOPS，算力能夠支持高級別自動駕駛功能，從泊車，城市內部，到高速場景的無縫銜接。
不過，黑芝麻智能創始人兼 CEO 單記章強調：
一般來說，客戶都非常關心算力，因為自動駕駛對算力和算法的要求特別高，基本都會選擇 INT8（8 位精度的算法來進行研發），INT4 主要是用于安防領域，比如人臉識別。
前幾年的車展主要是圍繞汽車本身，核心關注點是新車發布。但是今年車展重心已經開始向汽車智能化技術和核心供應鏈的關注傾斜，并且開始出現一個很有意思的趨勢：
新車的迭代周期越來越短，對高算力的需求越來越迫切。原因之一是車里面越來越多的創新集中在了電子和軟件部分，就像原來消費電子行業的發展。
在 PC 時代和手機時代，應用軟件在大規模發展前也是硬件先行，在軟件的快速迭代和擴展功能之前就需要先把芯片的性能和算力備足。
在智能汽車時代，車企都需要思考一個問題：這輛車用戶到底要用多久？屆時，它的功能是不是還保留這先進性？
出于用戶體驗以及車輛生命周期的考慮，智能汽車上高算力計算平臺的預埋正在朝著主流方向推進。
對此，黑芝麻聯合創始人兼 COO 劉衛紅解釋說，原因有三：
未來車載軟件的拓展空間是無限的，因此需要足夠大的算力來為日后做準備；
隨著自動駕駛等級的提升，搭載的高精度傳感器就越多，對算力的要求也就越高；
安全對于自動駕駛的重要性是不言而喻的，需要留出一部分算力來支持功能冗余。
不過，劉衛紅同時也提到，做高算力且低功耗的芯片需要面臨許多挑戰，“一是需要購買大量的 IP ，二是需要滿足諸多關于車規級的要求，比如功能安全、信息安全、AECQ100、ISO26262 等。”
據黑芝麻官方介紹，A1000 Pro 是目前國內算力最高的自動駕駛計算芯片，采用異構多核架構，16 核 Arm v8 CPU ，16nm 工藝制程，典型功耗僅為 25w，支持 16 路高清攝像頭輸入，支持 ASIL-B 級別功能安全，內置 ASIL-D 級別安全島，具有高性能、低功耗、安全可靠的特點。
此外，A1000 Pro 預計在今年 Q3 提供工程樣片，Q4 提供開發平臺。
在發布會上，黑芝麻智能還發布了山海??人工智能開發平臺，通過 50 多種 AI 參考模型庫轉換用例來降低客戶的算法開發門檻，同時支持客戶自定義算子開發，完善的工具鏈開發包及應用支持，能夠助力客戶快速移植模型和部署落地的一體化流程。
截止目前，黑芝麻智能已經與一汽、蔚來、上汽、比亞迪、博世、滴滴、中科創達、亞太等在 L2/3 級 ADAS 和自動駕駛感知系統解決方案上展開商業合作，其中與一汽南京聯合打造的紅旗 「芯算一體」自動駕駛平臺，將服務紅旗后續量產車型。
除了上文所提到的華山二號 A1000 Pro 自動駕駛芯片、山海??人工智能開發平臺，黑芝麻的車路協同路側計算平臺也正式亮相。
隨著國家推出的新基建政策，圍繞車路協同產業的發展在如火如荼地進行。
而且，就在前不久，《國家綜合立體交通網規劃綱要》中也提出，在未來 15 年，通過實現北斗時空信息服務、交通運輸感知全覆蓋，使我國智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)達到世界先進水平。
無論從何種角度來看，中國的車路協同迎來了發展春天。
不過，車路協同涉及的參與方非常之廣，鏈條非常之長，隨著這個行業的不斷發展，需要處理的實時數據就越多，對于路側計算平臺的算力要求就越高。
眼下，行業正迫切地期待更智能、更高效、更強大和更穩定的解決方案。
黑芝麻智能針對車路協同場景應用研發的新一代車路協同路側感知計算平臺——FAD Edge 平臺，基于華山二號 A1000 自動駕駛芯片打造，后續還將升級到 A1000 Pro 計算平臺。
依靠強大的實時計算芯片、高效精準的感知算法，以及多場景圖像處理能力，FAD Edge 是一套可以充分賦能智慧公路和智慧城市的解決方案。
而且，FAD Edge 還可以將云端的計算下沉到邊緣層，在邊緣計算節點完成絕大部分計算，滿足車路協同超低延時需求：
提供 40～160TOPS強大的算力，支持多路感知數據接入及多類型傳感器；
支持交通目標檢測和分類，內置多路感知設備數據融合算法，用于交通事件檢測，并可與 V2X 系統無縫對接；
工業級設計匹配車規級核心芯片，耐用性高，滿足惡劣環境應用要求。
目前，FAD Edge 已經在多個城市開始部署，今年還將在更多城市落地。
相關數據顯示，中國汽車市場已經到了接近 3000 萬輛，基本上新車也都標配了 ACC、AEB 以及車道保持等簡單的功能，L2 正是目前市場的主流。
但不能忽略的是，智能駕駛的等級在循著漸進式路線往上走。
“我們發布的芯片 A1000 Pro 能夠覆蓋從 L2-L4 整個范圍，而且黑芝麻已經將目光瞄向了海外，通過合資的方式進入到國際市場。總體來說市場是非常大的。”劉衛紅說道。
一方面是對于自身業務的樂觀，另一方面，對于全球汽車陷入缺芯危機的局勢，黑芝麻智能也有自己的思考。
今年的《政府工作報告》中，“增強產業鏈供應鏈自主可控能力”已被列入重點工作，缺芯陰云之下。
針對這樣的現象，單記章表示：
缺芯有很多的原因，一是因為汽車產業從疫情中恢復得很快，對芯片需求猛漲；二是車規級芯片的設計和研發本來就面臨諸多挑戰，在疫情的影響下，芯片產能也在一定程度上受到的限制。
兩者加起來就在很大程度上推動了缺芯格局出現，同時也給車企帶來了一種恐慌的情緒，爭先恐后去備貨，從而讓缺芯現象看起來加劇了。
不過單記章也強調，從某個方面來講，這樣的現象會給芯片公司帶來新的機會，參與到賣軟件的商業模式中去。
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