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隨著智能汽車在智能駕駛和智能座艙的進一步升級，艙駕融合成為業內希望進一步挑戰的高峰，越來越多的企業開始思考，艙駕一體對于現有的業務、產品會帶來怎樣的沖擊與技術挑戰。
為了更深入地了解艙駕一體的行業發展現狀和技術動向，4月13日，雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕頻道聯合國產3D引擎Cocos 策劃了主題為“從硬件到體驗，艙駕一體的機會與挑戰”的線上直播分享活動，活動邀請了來自Tier1 博世中國、3D 渲染引擎技術提供商Cocos、HUD 產品公司澤景科技以及芯片公司芯擎科技等4位企業嘉賓，就駕艙一體的話題進行分享，大家就當前的業務產品以及駕艙一體所帶來的未來挑戰進行了深度的探討。(新智駕正在策劃有關智能座艙方向的內容選題和線上直播分享，歡迎添加作者微信ID：zhangxian2021，進行交流）
以下為本次分享的主要內容，雷峰網新智駕進行了不改變原意的整理。
分享嘉賓
梁融韜（Cocos 車載業務產品總監）
萬昕（博世中國首席客戶解決方案專家）
李貝爾（澤景HUD 產品總監）
蔣漢平博士（芯擎科技副總裁兼產品規劃部總經理）
Q: 各家與艙駕一體的相關產品是如何布局的，目前業務進展情況如何？
Cocos：Cocos 主要提供3D 引擎技術方案，已經為全球160 多萬開發者持續提供游戲引擎方面平臺，和技術支持服務。除了游戲方向外，Cocos 在智能座艙方向也有業務布局，目前主要面向智能座艙的HMI 交互、元宇宙和XR 的技術方案開發。
業務方面，Cocos 與主機廠、Tier 1的合作主要集中在智能座艙的 3D 的主launcher，包括語音助手、行泊一體的交互體驗，以及在智能駕駛模式下的環境感知信息的全面 3D 化。
澤景HUD：澤景主要致力于HUD 車載視覺產品。業務方面，澤景與國內主流的主機廠都有合作與聯系，產品已經上車了三四十款車型。澤景的產品主要分WHUD和ARHUD，ARHUD 已經實現量產，預計今年將會有5款車型上線ARHUD 產品。
博世中國：博世智能駕駛與控制事業部（XC）成立于2021年，業務主要覆蓋智能駕駛、智能座艙、智能網聯3大方向。
業務方面，博世在智能泊車、自動駕駛方面有長期的產品規劃，并且已經實現了量產。目前，博世已推出跨域艙泊融合的解決方案，將泊車集成在智能座艙的域控制器里面，是一套非常有性價比的方案。這套艙泊融合的 demo 去年 11 月份就已經公開發布了，整套域控制器集成了環視攝像頭加12 個超聲波傳感器，同時在SOC 上集成了泊車算法，在MCU 上實現功能安全控制，從而實現艙泊融合的功能。
芯擎科技：芯擎科技主要從事車規級低功耗及高復雜度的芯片設計，目前產品線包括高性能智能座艙芯片、自動駕駛芯片和MCU 等。產品方面，芯擎在2021年發布了7納米的座艙芯片龍鷹一號，目前已經實現量產，并將搭載相關車型對外發布。
Q：對于艙駕一體的路徑選擇上，智駕兼容泊車和座艙兼容泊車，哪條路徑會更合理一些？
芯擎科技：無論是智駕兼容泊車，還是座艙兼容泊車，首先都要靠感知系統，感知系統被重用才是最佳的融合方案；一般泊車配備4 個環視攝像頭，AVM環視天生就是座艙域要干的事情。對于泊車來說，在不增加任何成本的情況下，只要座艙域能給給泊車提供算力空間，那么泊車就是很自然的一個過程。
與之不同的是智駕域，智駕域以前視為主、環視為輔，然后加雷達，這種情況下它經常會缺失部分算力，比如缺失GPU。所以如果要實現環境拼圖等功能的話，還是需要回到座艙域。
從我們的理解來說，座艙域+泊車，比如說做APA 可能只增加超聲波雷達（USS）, 由于車身本來就有ECU 單元，那么就自然完成了功能實現。因此，基于座艙域來做泊車，在成本上幾乎是接近于零負荷。
當然以上說法與SOC 的性能還是有很大關系的，需要具備有預埋算力的能力，那么從座艙域到泊車就是一個極低成本的方案。以龍鷹1 號為例，單顆芯片能涵蓋座艙域的DMS、OMS，同時加上泊車環視等功能。
因為泊車也涉及到控制部分，只要功能安全ASILD 計算核的算力有2K以上，就可以同時處理好儀表盤的功能安全和泊車的規模算法。
以上這些部分，是芯擎與很多車廠形成的最終共識，我們認為座艙兼顧泊車會是一個非常低成本快速導入的方案。
Q：艙駕一體的趨勢下，行業內的協作趨同于集中化。艙駕一體的大背景下，對Tier 1公司在上下游合作方面會帶來怎樣的改變？
博世中國：傳統Tier1 的合作模式是Tier 1來做全棧開發，給主機廠提供交鑰匙的方案。博世有全棧開發的能力，在合作模式上可以非常靈活，既可以提供交鑰匙的方案，也可以分模塊地給主機廠做交付。合作模式是基于主機廠在實際開發過程中可能需要更多發包的情況而設計的。
在整體的產品規劃當中，博世也在引入更多的合作伙伴。在上海車展現場發布的全新軟件平臺中，博世引入了Cocos、澤景等一系列合作伙伴。所以，在當前汽車市場的大背景下，上下游之間能夠靈活開放合作是博世現在最關注的方面。
Q：近來，業內有“ Tier 1 需要往 Tier 0.5 進行轉變的一個趨勢”的說法，意味著Tier 1 企業需要在現有的角色上與主機廠走得更近。那么，博世是如何更深度地支持主機廠來打造差異化競爭力的？
博世中國：對于博世 XC 事業部來說，我們更注重的是軟件能力，借助軟件來支持主機廠去打造差異化的體驗。我們目前在開發一個通用的跨域軟件平臺，它包含整套工具鏈，能夠支持智能座艙、智能駕駛等上層應用的開發，也支持跨系統跨域的高速通信。近期，軟件平臺將于上海車展正式發布，歡迎大家關注。
這套軟件平臺主要提供三層軟件能力的服務，包含基礎服務、跨域服務，以及與合作伙伴一起提供的生態原子化服務，我們稱之為“1+3”。一個軟件平臺+三層軟件服務的靈活方案。客戶可以基于整套方案做自由的排列組合，與客戶一同共創，實現更豐富的跨域融合場景，也能夠支持客戶去打造一些差異化的用戶體驗，這是博世XC 事業部的主要目標。
Q：艙內交互是一個很重要的話題。李總剛才有介紹澤景在HUD 方面的布局，作為國內HUD 市場的領先企業，能否介紹下澤景在AR HUD 方面的研發過程。
澤景HUD：澤景一開始做的是C-HUD和W-HUD，我們負責產品的穩定性、可靠性，然后將硬件產品交付給主機廠即可。隨著對產品體驗要求的提升，我們開始涉足虛實結合的AR-HUD 產品研發。HUD 是一套涉及光學、機械、電子和軟件的軟硬件設備，在研發過程中遇到了許多問題。
相比W-HUD，AR-HUD 的屏幕尺寸更大，但屏幕做大以后，不能夠像W-HUD 一樣，將所有信息全部顯示上去，需要將顯示信息有選擇地顯示，這就帶來了一個挑戰。同時AR-HUD 呈現的是虛實融合的效果，這就需要結合實景的變化、駕駛場景的變化、來調整實時信號內容的生成，這部分我們稱之為 AR 引擎，這是一套升級版的軟件。
軟件硬件的問題都解決之后，我們發現光把這兩部分做好還是沒辦法把顯示做好，這關系到顯示策略的問題，還需要基于駕駛員的駕駛行為去優化顯示效果，比如什么時候需要出現報警標注、航跡線、轉彎箭頭等等信息，而且這些型號還可能會同時出現，因此需要深度了解駕駛習慣來進行顯示策略調整。 因此，就需要引入人機模型，駕駛員、AI 本身和所有駕駛場景，了解駕駛員的痛點和駕駛期望值，以及不同場景下對應做怎樣的顯示并制定場景顯示策略。
基于不同的具體場景做了顯示策略的優化之后，我們把產品交付給車企和用戶之后，發現還是會存在褒貶不一的問題，這里就需要建立一套體驗評價體系，用以判斷到底什么樣是一個好產品，這里就涉及心理學等各個評價維度。總而言之，基于艙駕融合之后的AR-HUD 研發過程對產品研發公司的綜合要求還是非常高的。
Q：業內有關于AR-HUD 和中控屏互相融合的話題討論，您對這一話題怎么看？
澤景HUD：剛才提到了顯示策略的問題。車輛上有多塊屏，中控屏、儀表屏、甚至副駕屏、抬頭顯示屏。以中控屏和抬頭顯示屏為例，它們的特性是蠻不一樣的。
位置不一樣：中控屏要側看顯示信息，而HUD 在視野的前方，HUD 信息更容易獲取。
信息顯示不一樣：中控屏可以承載非常多的信息，而HUD 不適合把所有的信息堆砌在一起，會對駕駛員造成信息轟炸，時間長了會加速駕駛員疲勞。中控屏顯示的信息內容是很多的，而HUD 你不希望它有很多，這是信息復雜程度不一樣。
交互方式的不一樣：從駕駛員角度來講，它還需要和車輛有一個交互，比如說車身設置、導航設置，那中控屏有一個特點需要觸碰交互，或者語音交互。那HUD 天然就缺乏觸摸屏的功能，這方面中控屏是有優勢的。
所以這幾個差異點，決定了這兩塊屏更多的是互相補充的關系來提升駕駛體驗。
Q: 座艙是移動的第三空間，作為 3D 渲染引擎技術提供商，Cocos 是如何去從產品端去理解座艙娛樂化升級的？
Cocos：3D 引擎帶來的用戶交互體驗的升級具體有4個方面：
智能座艙交互體驗的提升；
智能座艙沉浸感的提升；
智能座艙個性化體驗方面的全新感受；
用游戲化的理念來增強智能座艙的整體交互，比如用一些好的體驗故事線來串聯整個智能座艙的體驗，包括通過視覺、用戶交互等方式來增強用戶的在使用智能座艙和智駕功能的趣味性。
Q：艙駕一體的升級，對各家公司現有的產品布局會帶來怎樣的技術挑戰？
Cocos：技術挑戰還是蠻大的。Cocos 最初是游戲引擎，在移動游戲、IoT 設備、以及穿戴式設備XR 眼鏡、AR 眼鏡、VR 眼鏡上面都有很多的應用。進入智能座艙領域，對于引擎的要求有了更深入、更差異化的提升。因為艙內的3D 應用和 3D 場景是基于系統級別的，而不是只是一個獨立的應用級別。
另外，很多客戶需要讓我們把3D 引擎在AR-HUD 上運行，甚至智能材料、全息投影等介質上。這對引擎架構以及平臺都提出了更高的要求。
Cocos 要做的是：
第一點：全面擁抱變化，實現引擎跨平臺的能力，實現智能座艙硬件以及系統級的融合；
第二點：提升引擎集成度。原來我們的產品只需要有標準的安卓、智能設備接口，就可以讓引擎 run 起來。現在，智能座艙上面除了有傳統系統的信息數據和接口以外，還有就是智駕域、座艙域的控制信息如何去跟我們的引擎對接。所以，上層的開發者需要對接好的這些數據，然后在我們的 3D 場景內做出更加有創意的交互和體驗來。
第三點：要跟智駕域、座艙域整體的算力規劃安全性。剛才澤景的李總提到的包括駕駛的安全、數據的安全、整車的安全以及我們的應用場景，綜合考慮 3D 引擎在剛才提到的體驗上面會有很強的沖擊力，需要我們充分考慮算力的平衡、整車安全性以及用戶交互等問題。
澤景HUD：艙駕融合能夠為HUD 產品提供更好的應用場景。
在艙駕域還沒有融合的情況下，如果駕駛員要獲得駕駛相關的信息，工程方面需要經過駕駛域，然后通過以太網總線傳送到智駕域、座艙域，然后從座艙域的域控中得到HUD 引擎所需要的工程的信號，這是一個間接的過程。
不融合的情況下，需要分別和座艙域、駕駛域打交道，流程比較復雜。艙駕融合之后，工程開發更便利。
第二個是算力方面。艙駕融合之后算力平臺能夠分配更多的算力給到HUD 產品，HUD 可以支持更多的駕駛場景信息顯示。以前，HUD 主要顯示的是ADAS、導航等信息，艙駕融合之后，就可以展示行泊一體、APA 等駕駛場景信息，這對駕駛體驗會有很大的提升。
第三方面：HUD 公司之前更多是在做硬件、算法、光學技術的研究，忽視了視覺交互效果的設計。艙駕融合能夠提升HUD 在整車的重要性，這對我們的視覺效果設計、HMI 設計提出了更高的要求。
博世中國：挑戰在于軟硬解耦的軟件平臺、芯片解耦的算法能力以及AI 的安全性問題。
1、軟硬解耦的軟件平臺。軟件平臺比拼的就是效率，如何高效地把座艙的軟件和智駕軟件集合在一起。尤其是現在的芯片比較多樣化，算力功能安全，芯片供應的不確定性，所以就需要用通用的軟件平臺來應對各種不確定性，這就是我說的軟硬解耦的軟件平臺。
2、芯片解耦的算法能力。博世在泊車的領域，已經能夠做到算法的芯片解耦，已經得到了驗證，目前我們想把這一部分復制到艙駕融合方向。
3、AI 的安全問題。因為 AI 技術的不確定性是沒辦法用功能安全等級ASIL 去衡量的。所以我們正在嘗試用預期功能安全的方案去解決這樣的問題，比如說通過訓練數據集的覆蓋度來衡量訓練后算法的安全性，包括我們為 AI 軟件的安全驗證建立了相應的數據工程的模型，然后對 AI 的不確定性、魯棒性去針對性的優化，以及我們在部署到嵌入式環境里邊的這種一致性的驗證。這些其實是當前行業的普遍難題。
芯擎科技：對芯片公司最大的挑戰還是如何約束算力的膨脹。
1、行業內都會談算力預埋，實際上算力的使用是有一定天花板的，因為芯片有工藝制程、功耗和成本等條件的限制，所以如何盡可能地發揮出芯片的算力，是對芯片公司的主要挑戰。
2、另一個挑戰來自于：軟件的成熟度。不管是上層應用，包括智駕應用算法、功能安全、信息安全，如何把芯片的各個計算單元算力來有機融合，加速整個系統的上市時間周期，是芯片公司主要在思考的問題。
3、還有就是架構，汽車整體的電子架構會影響芯片的架構設計，芯片架構如何做到最優、效率最高，以及易于開發、維護、升級，提升芯片的易用性和高效率，對于芯片設計能力的挑戰也不小。
提問環節
Q：艙駕一體化的高算力芯片在量產方面是否會存在卡脖子的問題？
芯擎科技：目前車規級芯片最好的工藝制程就是 7 納米，因此并沒有在3 納米、5 納米芯片上做文章，可以規避掉一些風險。從工藝制程的角度來說，車規級市場還是相對的安全區。
另外，中國擁有全球最大的手機市場，未來的汽車市場中國也會非常領先的，這方面大家要對國家和中國市場有信心。
Q：行泊分離架構下，行車和泊車對應的技術人員和方案開發是如何進行的？是在一個部門還是兩個部門？
博世中國：博世內部是由系統供應商整體開發完成整套方案的。團隊協作方面，行泊分離的方案是在同一個部門，但是兩個不同的團隊在負責。 Q：行泊一體架構，車企的組織架構是否也要做相應的調整？ 博世中國：需要根據車企的組織架構規劃來判斷。目前，博世所接觸的車企，艙、行、泊都是在一個部門，也有這樣的車企。
未來電子電氣架構是往越來越融合的方向去發展，在行泊一體的架構下，車企都會有一些調整。目前的話，主要會是軟硬分離的工作方式。
Q：智能座艙的娛樂化是直接接入游戲主機比較好，還是針對于座艙內部環境量身打造游戲比較好？
Cocos ：我相信這兩種形態在一段時間甚至長時間會共存。現階段，很多主機廠會考慮到車主是主機游戲大作玩家的需求，來引入投屏或者說映射的游戲方式。另一方面，隨著艙駕融合程度的進一步提高，我相信游戲開發商、游戲開發者會更深度地基于座艙環境來開發游戲，創造一個全新的游戲品類。
Q：艙駕一體化的核心是指域控制器一體化還是SOC層的一體化？
芯擎科技：融合是有一些基本的原則，比如功能安全級別接近或可靠性接近，才能進行融合。我們理解的艙駕融合，目前來看實現SOC 層的融合還是需要時間的，目前主要還是系統側做融合。從目前逐漸轉向中央計算的趨勢來看，最終會從系統層過渡到SOC 層。
博世中國：我們覺得最終的一體化會是在SOC 層面的。
因為，現階段芯片還存在算力問題，以及功能安全的問題，沒辦法用一顆SOC 把艙、駕、泊，并且是高階的駕駛功能全部支持。所以我們內部的路線規劃是先艙泊，然后再艙駕。而且，艙駕會先支持到低階的L2，然后再轉向高階。
為什么說一體化應該是SOC 層面的呢？因為一體化最主要的目標是能夠簡化設計，然后能夠降低成本，同時做到芯片的算力共享。所以從角度來說，真正實現SOC 層面的一體化才是真正的一體化。（完）
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