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“特高壓、充電樁、大數據中心、城際高速鐵路和城市軌道交通都與城市出行密不可分。交通領域還處于數據沒有被激活的階段。目前沒有特別成熟的產業公司出現，誰都有機會。”
在交通運輸部公路科學研究院聯合騰訊舉辦的一次研討會上，公路院副院長何勇如此表示。
他認為像騰訊這樣的互聯網大廠在新基建里不僅要提供技術，更要補齊傳統基建的短板，才能贏得更多的市場機會。
雷鋒網注意到，交通一直是城市運轉的重點，在業界，許多大腦產品無一不從交通治理入手，而“公交都市”則是每家廠商必然涉及的領域。另外，大數據如何在公共交通的行業管理上起到作用又是新的課題。
在那次研討會后，公路院和騰訊聯合推出了“公共交通出行大數據平臺”。
據了解，早在2016年，公路院已開始支持交通運輸部數據共享開放工作，上線了“出行云”，本次發布的公共交通出行大數據平臺是“出行云”的重要應用之一。
這套平臺的特征，是將騰訊大數據和公交行業數據融合，建立基于城市出行特征的多維公交線網評價體系，運用云計算、機器學習等技術，結合城市人口時空出行規律，實現對城市線網的全局性有效分析管理與優化評估。
公交智能化“僵局”
交通運輸部公路院大數據團隊負責人劉冬梅在研討會上提到一組數據：
“通過多年公交都市建設，我國公交行業智能化基礎得到了夯實，2018年底公交車載設備安裝率已達到87.3%、IC卡刷卡率平均超過50%，將行業數據與互聯網數據融合應用，激發數據價值、服務行業發展，已成為業內人士的共識。”
她認為，實現公交都市的智能化，必須走過4道檻：
基礎數據采集能力；
公交企業本身智能化；
乘客體驗；
重視城市公交數據的共享。
而當前的現狀是：我國的公交信息基礎采集能力薄弱，公交企業生產調度系統不夠智能不夠自動化，無法降本增效；在決策上，公交線網優化、補貼核算、新能源公交評估還存在盲點。此外，數據給乘客帶來的公眾服務，感知度依然不夠。
“出行云”主張數據開放（出行云是全國首個出行數據開放與應用平臺），來源：交通運輸部官網
不過，她提到了MAAS（Mobility as a Service，出行即服務），可以采取A+B的模式：A是公交運輸企業/行業聯盟，是最終服務的提供方；B是互聯網技術企業，提供最先進的技術互聯技術，打通交通行業大數據。
只有在技術層面與行業數據層面深度結合，才有可能打破僵局。
目前，在國內，大型互聯網廠商已經在出行尤其是公共交通領域布局深厚。
比如騰訊，其公共出行江湖又是怎樣的圖景？
騰訊的公共出行江湖
研討會上，騰訊地圖智慧交通中心負責人黃朝暉提到，20世紀80年代到2010年左右，我國以單點信息化、以路為中心的傳統基建模式開始興起，信號燈、感應線圈、攝像頭等；2010年到2019年左右，包括BAT等公司進入交通領域，開啟了以車和路為中心的產品智能化，城市大腦興起，信號控制是各家重點。
基于對智慧設施、自動駕駛、主動安全、新技術、綠色出行和一體化出行等趨勢的思考，騰訊的公共交通發展布局得以呈現。 如圖。
最下層是數據底座，除了行業數據（道路數據、車輛用戶刷卡數據、車輛擁擠度數據），還有騰訊本身的數據。基于這些數據，騰訊有很多的平臺和工具，包括騰訊的微信、小程序、支付、自動駕駛以及AI等等這些能力去整合。
能力支撐上，騰訊建立了交通能力中樞（數據中臺、算法中臺和策略中臺），還有跟交通運輸部公路院用行業的經驗在聯合發布的運輸引擎（供需分析、運輸組織和網絡優化）。
基于此，騰訊在公共交通方面的優勢被凸顯。在技術層面，黃朝暉曝光了一組新的數據：
騰訊目前覆蓋了十億的日活人群，每天有1100億次的定位需求，實時更新全國的公交站點以及線路的數據、70個城市的實時公交數據、140多個城市的乘車碼數據。
另外，還有騰訊地圖的GIS能力（互聯網數據天級更新），是5G架構標準Top10的互聯網公司，首個實現了5G的車路協同開源平臺。此外，騰訊云和騰訊AI都是國內第一梯隊。
目前，在“公共交通出行大數據平臺”中，騰訊與公路院分工明確。用黃朝暉的話來說，“騰訊貢獻的是大數據，公路院貢獻的是腦”。
據介紹，這個平臺有4個方面組成：
以騰訊位置大數據服務能力來支撐整個平臺的運行；
公交供需對比以及運營分析；
公共交通出行大數據分析平臺；
目前已經在切入并且已經上線發布的公交線網優化及場景的服務支撐。
基于這4個平臺，可以支撐到專用道、定制公交道設置、重點區域監控以及公交增值服務支撐。據雷鋒網觀察，QQ、微信支付、騰訊地圖、騰訊乘車碼均在其中扮演角色。
提到定位，黃朝暉表示，騰訊更多希望在MaaS上面實現技術服務商的角色，連接政府、MaaS運營商、出行方、科研方、ICT廠商、支付運營方、增值服務商、生活服務方等生態。
公交智能，一步大棋
公交是實體企業，也是服務行業，解決衣食住行里的“行”。
城市人口增加、道路資源緊張的情況下，鼓勵公共交通出行是必然的要求和趨勢。
交通部運輸服務司副處長李良華提到，公交的建設初級階段已經完成了或者好做的已經做完了，現在基本看不到公交車原來很老、很破、很舊的事，基本上換完了，現在車普遍很新，剩下的可能要改造服務，更多的靠科技。
現在，交通一卡通互聯互通，一張卡能夠走遍國內，特別是有了手機之后，公交卡都不用帶了，靠手機就能解決，包括電子支付、擁堵度查詢等等。
通過小小的科技應用，能夠讓使用公交的乘客感受到更加的方便，市場上一定會出現更多的智能產品。
不過，李良華重點強調，做“公交智能”這件事，最主要的角色就是公交企業本身。
現在全國的公交企業有4000多家，各自的水平和階段不太一樣，類似北京公交這種超大型的，自身實力也相對好，同時還有很多中小城市的企業，可能因為自身的階段和積累不太一樣，在急切希望互聯網企業融入其中，完成改造。
這個過程中，不僅僅線網優化中的站點優化等都要依靠數據分析去提升，服務模式創新更是一個好的思路。
比如，公交在提供傳統的公共交通服務之外，能否定制公交？能不能更好的吸引開車的人放下私家車選擇公交出行？能否有更好的產品符合不同的出行人群需求？老同志需要什么出行，通行一族需要什么出行，學生出行等······這些智能化，未來都要交給公交企業去完成。
這樣一看，都市的公交智能化，還有很大空間，而搭建好的合作機制，必然是未來新基建的一步大棋。（雷鋒網）
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