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小米，再一次來到風口之上；而此次的風口，是智能汽車。
據《晚點 LatePost》報道，小米已確定造車，并視其為戰略級決策。不過具體形式和路徑還未確定，或許仍有變數。
報道援引知情人士的說法稱，小米造車或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊。
消息一出，小米集團快速拉升，一度漲近 11%，市值重回 8000 億港元關口。
對此消息，小米官方也作出了回應，表示“等等看看，暫時沒有”。
關于小米「造車」的傳聞，最早可追溯到 2014 年。
僅在剛剛過去的 2020 年，小米就兩度引發網友對該話題熱議，連廣告詞都傳得有模有樣——（小米汽車）年輕人的第一臺智能汽車。
不過，流言紛紛擾擾，小米對外的態度也始終堅定，一如既往地持以“否認”姿態。
雷軍曾在 2015 年表示，“三五年內不會造車，因為精力不夠。”
而今來看，當下已時至 2021 年，距離雷軍當初所言的「三五年」已經期滿，小米也是時候重新考慮“造車”一事。
時間點讓他（雷軍）下定決心。
一位接近雷軍的消息人士表示。
從目前情況來看，手機行業的發展已經趨近天花板，相比之下，智能汽車市場正處于爆發前期。從風口論的層面上看，當下，「造車」正是值得一搏的風口和時代機遇。
智能手機和智能汽車的發展，正呈現冰火兩重天的局面。
隨著技術的發展，智能手機難以再出現顛覆性的創新，用戶換機需求也不再強烈。智能手機已經實現了從增量時代到存量時代的轉變，市場接近飽和。
根據市場研究機構 IDC 的最新調查顯示，2020 年 Q3，全球智能手機市場出貨量同比下降 1.3%。
在此之前，2020 年 Q1 的同比降幅為 11.7%；2020 年 Q2 的同比降幅高達 16%——這是智能手機行業有史以來最差的表現。
與日漸萎靡的智能手機市場不同，新能源汽車市場則是另一番景象。
僅著眼于中國市場，在政策利好的情況下，新能源汽車新車銷量到 2025 年將達到汽車銷售總量的 20%。
這意味著，即使整體的汽車銷量不再增長，按照 2019 年的銷售規模計算，新能源汽車 2025 年的市場規模將超過 500 萬輛，是目前的 5 倍左右。
加之，全球大多數國家和地區都在推進新能源汽車的發展，這個市場規模還將呈倍數增加。
在日益高漲的風口之下，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力紛紛入場。
甚至于，在智能汽車市場蘊藏著的無限機遇之下，還有不少跨界選手趨之若鶩——蘋果已經低調準備了多年，華為正摩拳擦掌。
不難看出，智能汽車極有可能是其智能手機之后的又一個業務增長點。
另外，風口之上，隨著新玩家不斷蠶食市場，布局智能汽車市場的最佳時間窗口也將加速關閉。
在造車這個可能轉瞬即逝的風口上，顯然，小米正在徘徊。
盡管小米此前未曾明確過造車的意向，但早在 2013 年，雷軍就曾兩度拜會馬斯克，對智能汽車表現出了不小的興趣。
據《晚點 LatePost》指出，在此次下定決心造車前，雷軍曾多次考慮小米造車的可行性，小米內部也立項調研過造車項目。但從此前的情況來看，小米并未輕易下場，而是選擇保守的形式參與。
雷鋒網了解到，包括雷軍個人、小米科技、順為資本三方已經投資了 40 家左右有關造車、汽車后市場以及出行的企業。
其中，造車層面包括蔚來汽車、小鵬汽車兩家面向年輕用戶的造車新勢力；車聯網層面投資的有博泰、凱立德；自動駕駛層面比如智行者。
在小米投資的生態鏈企業中，還包括 70 邁、睿米科技、板牙科技、車米科技等研發車載智能產品的公司，產品類別涵蓋智能行車記錄儀、智能倒車鏡、智能后視鏡、智能車充。
不僅如此，小米自身以及小米生態鏈企業與車企共同打造智能化汽車的案例也不在少數。
比如，通過小愛同學，梅賽德斯-奔馳 MBUX 人機交互系統、威馬 EX5 車型、一汽奔騰 T77 米粉定制版車型能夠實現對智能家居的控制；小米手機則可以發揮小鵬和比亞迪車鑰匙的作用；小米手表同樣支持蔚來相關車型的智能控制。
此外，雖然小米此前一直對外否認造車之事，但小米內部一直緊鑼密鼓地為智能汽車的研發做準備。
2015 年，小米公司申請專利，有關智能汽車的研究專利就已赫然在列。
根據國家專利局披露的信息，小米科技申報的 2000 多項專利中，與汽車相關的大約有 10 項，主要包括車輛定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助駕駛、行車安全、停車信息預測等。
據《晚點 LatePost》援引小米前核心員工說法稱，小米曾于 2018 年在內部啟動了名為 “micar” 的造車項目調研，由負責制定小米戰略的參謀部牽頭。
時任小米參謀長的王川，多次與蔚來、小鵬等中國新造車公司高層交流，了解行業情況；這或許是小米公司層面第一次認真考慮造車。
另一方面，小米已經開始打通汽車新零售渠道，并布局線下門店。
2020 年 5 月，小米與長安馬自達宣布達成戰略合作，幫助長安馬自達進行汽車銷售。
隨后，小米旗下電商平臺小米有品新增「汽車銷售」業務，這是小米新零售戰略的關鍵組成部分。
總之，小米在整車、智能座艙、 智能網聯、汽車銷售等方面均有了一定的積累，滲透到了智能汽車產業鏈的許多環節，構建了自己的生態圈和資源池。
一旦小米下定決心要造車，這些前瞻性的布局都將發揮至關重要的作用。
放眼整個行業，互聯網造車主要可以分為三種模式：自主造車；自主設計，汽車廠代工；與傳統車企深度合作。
不同于消費類電子產品，汽車的產業鏈復雜且冗長，對安全性可靠性的要求極高。同時，完全自主造車又需要重資產的投入。
因此，基于深度合作的方式，無論是互聯網企業還是傳統車企，都可以發揮自身的優勢——軟件上實現智能的效果，硬件上也有安全保障。
據了解，這一模式已有多家巨頭背書：百度+吉利、阿里+上汽（智己汽車）、華為+長安+寧德時代、蘋果+起亞。
此前，雷軍在員工公開信中表示，小米已經明確了“5G+AI+loT 下一代超級互聯網”的戰略方向，并且，將在 2025 年前為此投資 500 億元人民幣。
而智能汽車恰好與該戰略的三項技術高度重合：
5G 能夠為智能網聯汽車提供可靠性更高時延更低的信息傳輸條件，滿足車輛與外界協同的需求；
AI 技術，包括計算機視覺、機器學習、自然語言處理等都是智能汽車場景下的核心應用；
IoT 設備是小米在上車必不可少的一環，將小米用戶對其 IoT 設備以及小愛同學的使用黏性遷移上車，想象空間將非常之大。
小米決定造車，很有可能也會與車企進行合作來試水。
畢竟，在 2020 年第三季度，小米手機的出貨量排名全球前三，股價也在不斷上漲。僅靠自身的力量，貿然將錢全都砸在智能汽車這個目前還在不斷虧錢的賽道，可能會帶來風險。
而且，小米手機常以高性價比而著稱，但想要打造出符合大眾期待的物美價廉的智能汽車，小米面臨的挑戰不小。
相比之下，作為智能汽車領域的先行者，特斯拉在市場上的銷量一騎絕塵。隨著斥資 500 億的上海超級工廠拔地而起，特斯拉國產車型的制造成本大幅下降，未來特斯拉相關車型的售價還將進一步下探。
另一方面，目前，國內的幾家科技巨頭似乎都已找準自己的核心優勢，并朝著相應的路線推進上車計劃。
阿里巴巴的重點向車載操作系統 AliOS 傾斜；百度手握自動駕駛的王牌 Apollo，以及車載系統小度 OS；騰訊能夠充分發揮自己在應用生態方面的優勢；華為則更傾向于為車企提供 ICT 技術。
「手機」從某種程度上來說就是小米的核心優勢。
作為與用戶生活緊密結合度最高的智能硬件，手機能夠清晰了解用戶的日常習慣和生活規律，便于收集海量的用戶真實數據，是打造個性化定制的駕駛體驗必不可少的要素。
同時，在手機方面，小米已經在 Android 的基礎之上開發了 MIUI 操作系統，或許，這一成功經驗也能夠復制到車機之上，開發出適用于汽車的「MIUI 系統」。
“小米確定造車”的消息再次出現，并不讓人意外。
一方面，擁有政策加持的新能源汽車將成為未來幾年，乃至于未來十幾年的超級風口。
另一方面，在過去的 5 年里，小米沒少在智能汽車領域穿針引線，包括投資、專利申請、打通新零售渠道。
而今，或許是風口不等人，或許是小米的「線」已幾近成網，但無論出于何種理由，在小米或將確定造車的事實之下，原因也變得不那么重要。
更重要的是，如果小米真的「造車」，未來會是如何？
參考資料：雷鋒網
https://mp.weixin.qq.com/s/UjsAYXC5_etlVRAttmUbxg
雷鋒網注：本文由肖漫、文靚共同完成。
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