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| 本文作者： 徐咪 | 2026-05-30 15:33 |
2025年，外賣江湖掀起近年罕見的全面戰爭。一年以后，這場大戰留下了什么？
“外賣大戰后遺癥來了，跑外賣還是一份兜底職業嗎？”“人越來越多，訂單越來越少”“僧多粥少，外賣行業真的要變天了”……今年以來，各類社交平臺上涌現大量關于“外賣大戰后遺癥”的討論，與此前聚焦外賣大戰拉低消費價格、本質是反傾銷的視角略有不同，隨著平臺補貼退潮，“騎手過剩”“單量下降”“騎手收入被攤薄”等外賣大戰帶來的“后遺癥”正日漸凸顯。
從2025年2月京東入局，到淘寶閃購推出500億補貼，再到美團被動“防守”后，三平臺已累計燒掉千億巨額補貼。據財報數據顯示，美團2025全年凈虧損234億元；京東全年凈利潤腰斬，新業務虧損466億元。
而據匯豐發布的研報顯示，過去一年（2025年二季度至2026年一季度），阿里在即時零售上的虧損達870億元。此外，匯豐還測算，美團過去一年因外賣大戰導致的虧損達440億元，京東達420億元，三家合計1730億元。
然而，這場大戰留下的“后遺癥”不僅在財務數據上。據媒體報道，目前全國從事即時配送的騎手已接近2000萬人，其中僅去年外賣大戰就新增超800萬。但隨著補貼退潮、訂單收縮，多余的騎手正被困在收入系統性下降的行業里，為這場混戰“買單”。
訂單高峰回落，運力泡沫浮出水面
新玩家要搶訂單，就先要搶騎手，這個邏輯下也吹起了外賣大戰的“運力泡沫”。
2025年2月，京東以百億補貼高調入場，淘寶閃購隨即全面跟進。三大平臺的補貼戰火，在用戶端點燃的同時，迅速蔓延至騎手招募端。
自從2025年2月京東高調宣布進軍“外賣”行業以來，京東美團開始了幾輪的正面交鋒，競爭核心點之一就是“爭奪騎手”。
先是京東方面宣布，自2025年3月1日起，京東將逐步為京東外賣全職騎手繳納五險一金，為兼職騎手提供意外險和健康醫療險。在京東宣布為騎手繳納社保的當天，美團也發布消息稱，平臺正在搭建與騎手社保相關的信息系統，預計從2025年第二季度起，逐步為全職及穩定兼職騎手繳納社會保險。緊跟京東和美團的腳步，餓了么于2月20日宣布將為騎手繳納社保。
為吸引騎手加入，平臺紛紛出招。有的大幅提高騎手配送費，打出誘人薪酬福利牌，甚至開出豐厚的現金激勵；有的優化配送系統，減少騎手等待時間，提高配送效率，如同給騎手配備了“加速引擎”。
2025年7月14日，淘寶閃購聯合餓了么宣布，騎手單量和收入雙雙增長。數據顯示，淘寶閃購上線以來，騎手數量整體同比增長78%，其中眾包騎手整體增長120%；騎手群體收入顯著增長，活躍穩定的眾包騎手月均收入超過12500元。到當年8月7日，餓了么騎手整體數量達到去年的3.5倍。
根據QuestMobile數據，7月蜂鳥眾包日均騎手數量增幅在百萬左右，其中大量是新加入外賣行業的騎手。8月19日，“京東黑板報”發文稱，京東外賣全職騎手已突破15萬人。
這場外賣大戰帶來的騎手規模膨脹速度，遠比任何人預想的都快。“月入過萬”“零門檻入行”的招聘啟事鋪天蓋地，吸引大量勞動者涌入外賣騎手行業，注冊騎手總量在短短一年內被推至超2000萬人，而行業日均訂單量卻在大戰高峰期后持續回落。
據瑞銀（UBS）2026年3月12日發布的研報，截至2026年2月，包括京東、淘寶閃購、美團三平臺在內的日均外賣訂單量僅剩約1.1億單。外賣大戰后，騎手規模迅速增長，平臺補貼退潮后，訂單數量卻沒有同步增長。有外賣騎手接受媒體采訪時表示，“今年3月，訂單復蘇不及預期，騎手日均單量從此前的近40單降至約30單，隨著單量下降，想維持收入，騎手不得不在線更長時間。”
騎手“越跑越熬”困局蔓延，專家：無序競爭的必然結果
弄清楚騎手過剩的程度，只需要一道算術題。
如果按照熟練騎手日均跑30-40單計算，實際支撐當前1.1億訂單規模，整個市場只需要約400萬騎手。而當前注冊騎手接近2000萬，即便剔除大量多平臺注冊、短期試水或長期休眠的賬號，市場仍面臨巨大的運力過剩壓力，這是一年前那場外賣大戰留下的最沉重的“泡沫遺產”。
首都經濟貿易大學勞動經濟學院教授詹婧將這一現象定義為“存量競爭疊加低水平重復競爭”：外賣市場的用戶總量已接近天花板，新入局者并非在做大蛋糕，而是在分食既有份額。三家平臺在同一個有限的池子里搶食，它們制造運力的速度遠超市場生產訂單的速度。
中國勞動關系學院勞動關系系主任孟泉對騎手群體的勞動時長、收入、保障等情況常年保持深度關注和研究，對于外賣大戰帶來的后遺癥，他認為運力過剩的直接后果是單量減少和配送費被動壓縮。大戰期間基礎配送費曾高達6到9元；補貼退潮后腰斬至3到4元，部分近距離訂單跌破2元。平臺無需再用高單價爭搶騎手，騎手議價空間隨運力增加同步收縮，這是無序競爭、供需失衡的必然結果。
孟泉談到，“過去社會各界都認為外賣行業承擔者‘就業蓄水池’的功能，但外賣大戰之后，這個行業本身的彈性慢慢飽和，比如超過5個人盯著1單搶，必然出現的情況是很多騎手接不到訂單，配送單量被越攤越少，騎手單價也勢必被壓低。”
涌進來的人越多，人均訂單量就越少，僧多粥少的局面就越嚴重，而每一單的配送單價就愈加被攤薄。而騎手的應對方式只有一種——用更多時間換回原來的收入，這催生了“工時通脹”困境。
有媒體報道稱，上海有騎手月收入從高峰期約1.5萬元回落至約1.2萬元，“每天比最火的時候少跑近20單”；江蘇有騎手月收入從1.3萬元降至9000元，月單量減少四五百單。廣州一項調查顯示，76%的騎手每天工作9至12小時，部分超過14小時。北京騎手日均接單量從2020年的35單降至2025年的20單，工作時長卻從8小時延長至12小時。“以前跑8小時能賺300塊，現在得跑12小時才能勉強湊夠。”北京騎手老周談到。
收入下滑引發的焦慮正在社交平臺集中爆發，在抖音、小紅書等平臺上，不少騎手發帖吐槽，“人多單少”、“越跑越熬，太難了”、“單價太低了”、“外賣大戰所有人都來送外賣，結果現在越來越卷賺不到錢”“累死累活跑10個小時，賺以前一半的錢”……
網經社電子商務研究中心數字生活分析師陳禮騰表示，騎手不僅是配送服務的執行者，更是用戶體驗的直接塑造者，“隨著外賣行業從補貼競爭邁向服務質量競爭的新階段，能否構建穩定、高效的騎手生態，將成為平臺差異化競爭的關鍵，也是決定長期市場格局的重要因素。”
