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作者｜包永剛
編輯｜王亞峰
六年前的10月8日，理想汽車的首場新車發布吸引了全行業的關注。
80后創始人李想發布了一款突破傳統的增程式電動SUV理想One，“冰箱、彩電、大沙發”的全新座艙體驗讓消費者眼前一亮，高通驍龍座艙芯片也首次成為了汽車發布會上的技術亮點。
已經是旗艦手機標配的高通驍龍，此時在汽車市場剛剛開始嶄露頭角。
理想One之后，驍龍座艙芯片也成為了蔚來、小鵬、極氪等車企新車發布會上的技術亮點，迅速引起了消費者的關注，驍龍820A的關注度越來越高，質疑的聲音也同時存在。
到了2021年，新一代座艙芯片驍龍8155成了汽車行業的熱詞，也幾乎成了汽車高端座艙體驗的代名詞。
智能手機芯片的王者高通，在汽車市場迎來了高光時刻。不被人熟知的是，這已經是高通的第三代座艙芯片。
從第一代時的試水，到第二代關注度提高，再到第三代的口碑銷量大爆發，高通在汽車市場的每一步都充滿了挑戰與突破，跨界到汽車市場并取得成功，強如高通也沒有一夜成名的魔法。
如今高通的第四代座艙芯片繼續引領汽車座艙芯片市場，第五代驍龍座艙至尊版也將在2025年出樣。
“我們依舊會用高通最新的芯片，但因為有更高算力的英偉達芯片，高通芯片可能不是最突出的賣點。”新勢力車企的員工明軒告訴雷峰網(公眾號：雷峰網)。座艙和艙駕一體芯片市場發生正在發生的變化，歡迎添加作者微信BENSONEIT互通有無。
高通在汽車座艙芯片市場攻城略地之后，將面臨哪些新挑戰？
手機巨頭「一夜間」跨界到汽車
“我差不多十年前離開高通，那時候高通還沒有進入汽車市場，2013年左右和一個前同事交流，突然發現前公司已經開始布局汽車市場。”高通前員工明杰感嘆，“前東家的布局一直比較長遠。”
高通汽車芯片團隊的一位員工也覺得公司好像是“一夜之間”就開始談論進軍汽車市場。這是個夸張的說法，但很明顯手機巨頭敏銳地嗅到了汽車市場的機會。
2014年前后，日本的先鋒音響風靡汽車圈，日本和歐洲的大量車主，已經不滿足原裝音響的效果，開始改裝高保真先鋒音響。
汽車改裝逐漸盛行，車里不止可以聽收音機，播放CD，改裝加一塊屏幕還能播放DVD。
汽車主機廠看到消費者的需求以及后裝市場的繁榮，也想給消費者提供更好的座艙體驗，可當時一級供應商（Tier-1）提供不了合適的解決方案，汽車后裝市場開始驅動前裝市場發展。
“汽車座艙多媒體的需求和消費電子有很多相似性，作為消費電子的巨頭，高通看到了進入汽車市場的機會和潛力。”明杰這樣認為。
那時的高通已經為全球頭部的車企提供通信芯片，基于良好的合作關系，高通在2014年推出的首款面向汽車座艙的芯片驍龍602A，率先搭載到了頭部車企的車上。
6系列屬于高通的中高端產品，首款座艙芯片，高通并未把最先進的技術用在汽車市場。
兩年后的2016年，高通推出第二代座艙芯片驍龍820A，就用上了高通當年最新的技術。
然而，中國車企爭相使用驍龍820A，卻成了高通跨界汽車市場大考的開始。
中國汽車新勢力搶著吃「螃蟹」
“驍龍820A一個顯著的創新是同時控制儀表顯示和中控屏。”高通技術公司產品市場資深經理趙翊捷說，“這樣客戶就可以省去一顆芯片。”
明杰并不認為高通驍龍820A推動的一芯多屏能帶來成本節省，“儀表顯示使用的是QNX系統，中控使用的是安卓系統，使用QNX系統開發需要單獨獲得授權且開發成本不低，用一顆很便宜的芯片就可以支持儀表顯示并且有成熟的整套方案，沒必要合并到驍龍820A上做再次開發。”
十多年的汽車老兵李偉也看到了一芯多屏落地的挑戰，“傳統車企儀表和娛樂系統開發是兩個部門，兩個功能要合并使用一顆芯片，涉及到組織架構和團隊配合，還有團隊利益的問題。”
創新的路上總有挑戰，中國造車新勢力要給消費者供跨時代的座艙體驗，大算力的驍龍820A看起來是最佳選擇。
不過質疑的聲音也同樣存在，“在軟件定義汽車的大趨勢下，計算作為汽車的基礎，必須具備可擴展性，驍龍820A可擴展性不足是一個我認為的明顯問題。”一級供應商億超并不推薦車企選擇驍龍820A，他不否認高通的產品力，只是汽車作為生命周期比較長的產品，他推薦車企等待高通的下一代座艙芯片。
“新勢力車企義無反顧要選擇驍龍820A。”億超表示。
更多對于高通從消費電子領域跨界到汽車領域的質疑，添加作者微信BENSONEIT交流。
2018年理想one發布會
為了吃上“螃蟹”，理想、德賽西威和極氪確實吃了些苦頭。
“我們和理想討論的解決方案，是物理上先將儀表控制芯片和驍龍820A設計到一塊電路板上，儀表和中控依舊是用不同的芯片控制，等穩定性得到驗證之后再考慮將兩個功能使用同一顆芯片。”德賽西威萬輝說，“采用漸進的技術路線，風險更加可控。”
德賽西威和理想成了一起吃螃蟹的先鋒派，為了實現理想One上全新的座艙體驗，克服了非常多難題。
“我們和理想座艙的研發團隊一起，幾十個人常駐在惠州，基于驍龍820A開發全新的座艙功能。”萬輝說，“因為是全新的功能，復雜程度指數級增加，出現了幾千個Bug讓人感到崩潰，傳統座艙的功能可能總共也不會出現上千個Bug。”
一年多的時間里，德賽西威和理想的研發團隊攻克了一個又一個問題。
“最絕望的時候是遇到在當時看著無解的Bug，第一次開發驍龍820A，對這款產品的軟硬件都不夠了解，缺乏大量隱性的工程化認知，開發起來困難重重。”萬輝說，“第一個吃螃蟹真的很難，當時我們給高通提了上千條提案。”
理想One成功發布時是一個歷史性時刻，高通把驍龍820A的首發給了中國車企，理想和德賽西威也成了第一個吃螃蟹的人。
同樣是使用驍龍820A，極氪001是另一個故事。
跨界汽車市場，成功經驗無法簡單復制
2017年左右極氪001在吉利集團內部立項時，吉利就非常堅定要選擇當時性能最強的驍龍820A。
與理想One漸進式的路線不同，極氪沒有額外增加一顆芯片控制儀表，直接用驍龍820A的一芯多屏的功能同時控制儀表和中控屏。
極氪001在2021年上市之后，隨著座艙功能的不斷升級，車主頻繁遇到了卡頓、黑屏和死機的問題。
負責極氪座艙安全的高級別員工宇航說，“主要的原因是座艙的功能越來越豐富，CPU的性能不足導致了黑卡死的問題。一般情況CPU的利用率會預留30%的性能空間，但隨著車機功能的不斷增加，極氪001上驍龍820A的性能被壓榨到極致。”
這進一步暴露了汽車和手機對處理器需求的不同。
“座艙除了導航和車內娛樂功能，與汽車運行相關的功能，包括360影像、行車記錄儀都需要長期運行，性能需求遠比手機更高。”宇航同時表示，“手機上高負載的時間一般都比較短，但汽車上各種功能會持續運行，汽車芯片性能要求高的同時對穩定性的要求也更高。”
“還有的功能是汽車獨有，比如為了保證車主的體驗，汽車座艙不應該切斷電源，這樣車主上車后馬上就能啟動車機系統，而不是等待幾十秒車機系統才能啟動，這需要芯片以很低的功耗保持運行，這個功能叫做STR。”宇航進一步補充。
隨著與Tier-1、汽車主機廠等合作的深入，高通汽車團隊積累了越來越多汽車工程的經驗，充分意識到了車內的電子電氣架構和手機的不同，專為汽車市場設計全新的芯片。
“其實從驍龍820A開始我們就在為汽車市場更改設計，但還復用了大部分手機芯片的設計和技術模塊。”趙翊捷說，“到了第三代座艙芯片，是我們專門為汽車市場完全重新設計的芯片，只為更好滿足汽車市場的需求。”
比如一部手機最多有2個屏幕，但汽車一啟動就至少有兩三個屏幕。在配置上，手機主要是內存和運存大小的變化，汽車的定制需求更多。
“針對不適用于手機的汽車特色功能，比如車內多聲道高保真音響系統，我們的座艙芯片也能進行很好的支持。”趙翊捷解釋，“我們內部團隊進行了整合，資源進行了調配，專為汽車市場設計出第三代座艙芯片，這也是為什么我們的第二代座艙芯片和第三代座艙芯片的推出時間相隔三年。”
全新設計的座艙芯片命名也和手機做了區分，從驍龍820A演進成了下一代的驍龍8155。
趙翊捷特別指出，“過去兩代座艙芯片的經驗還告訴我們，不能僅推出一顆芯片，因為車企開發一個平臺需要投入很多資源，于是我們的第三代座艙芯片有三款芯片，包括驍龍8195、驍龍8155、驍龍6155。”
驍龍8155在國內的知名度最高，除了因為極氪免費為001車主從驍龍820A升級為驍龍8155的事件引發廣泛關注，也因為其它國內的車企也主要選擇了驍龍8155。而國外車企不少都選擇了驍龍8195。
“免費為車主從驍龍820A升級為驍龍8155之后，CPU的負載大幅降低，體驗迅速變好，口碑也發生了逆轉。”宇航說，極氪001選擇8155毫不猶豫。
其實，驍龍8155推出的時間并不利于高通的推廣。
“傳統車企采購芯片平臺的間隔是三年，我們給車企推驍龍8155和驍龍820A間隔兩年。”趙翊捷印象深刻，“推廣驍龍8155時，很多車企都告訴我們你過半年再來找我們，不過總能找到時間點能匹配上的車企。”
2019年發布的驍龍8155，在2021年迎來了上車的井噴期，中國的新勢車企和傳統車企全都爭相發布搭載驍龍8155的汽車，甚至有車企的各個層級的汽車都使用驍龍8155。
“驍龍8155這一代平臺，最讓我印象深刻的是和奇瑞的合作。”萬輝說，“因為奇瑞不止把驍龍8155用在一款車上，而是基本覆蓋了奇瑞在國內銷售和出口的各種車型上。這其中涉及大量兼容和適配性問題，給我們提出了更高要求，這個過程也讓我們有更強大的能力。”
座艙王者被挑戰
驍龍8155備受追捧，但此時的高通已經不再是座艙芯片市場唯一的選擇。
“我們一款售價不到20萬的車型考慮過使用國產座艙芯片，在一款算力和高通8155相當的國產芯片之間搖擺。”明軒告訴雷峰網，“經過權衡之后，考慮了包括芯片的供貨周期，后期的保障、長期的產品路線圖以及生態，最后還是選擇了高通8155。”
驍龍8155的優勢已經建立，高通在全球高端智能座艙芯片市場坐上了頭把交椅，這是高通與中國車企的相互成就。
“如果說驍龍820A解決了座艙從無到有的功能，驍龍8155是從可用到好用。”萬輝發現，“如果把手機上的應用都搬到座艙里，就發現性能又不夠用，我們需要更強大的座艙芯片。”
2021年，高通第四代座艙芯片發布，AI性能大幅提升，驍龍8295又迅速成為了2024年車企發布會上被頻繁提及的芯片，驍龍座艙平臺的品牌影響力持續向上。
“我們明年將上市的車型將會同時搭載英偉達的Thor芯片和高通的芯片。”明軒說，“前兩年選擇高通是最好的選擇，隨著大算力的英偉達Thor上市我們增加了選擇，芯片算力又是一切功能的基石，我們會同時選用兩家的芯片，而且可能更強調英偉達的Thor。”
“在艙駕融合的發展趨勢下，如果其它車企都使用英偉達的Thor，并且大力宣傳，在激烈競爭的國產汽車市場，我們不能落后。”明軒同時說，“當然具體選擇哪款芯片，也和車型本身的定位和上市時間相關，雙方的路線圖需要匹配。”
除了英偉達，國內多家汽車芯片創業公司也瞄準了高通的汽車座艙芯片市場，隨著艙駕一體大算力芯片的發展，汽車芯片的市場可能發生新的變化。
高通也在積極推出新產品保持市場競爭力，2023年推出了Snapdragon Ride Flex，定位是汽車行業首款同時支持數字座艙和先進駕駛輔助系統的可擴展系列SoC。2024年推出的驍龍至尊版汽車平臺也都支持艙駕融合。
從驍龍820A到驍龍8295，從汽車芯片到Tier-1再到汽車主機廠的從業者，只有一個共同的體會——變化太快了。
汽車行業從一款汽車5年1換代，到1年大變樣，參與其中的從業者們累的同時也感受到了自豪感，特別是中國汽車行業的從業者。
也正是因為時代的變化，高通作為消費電子芯片巨頭，能夠充分發揮快速迭代產品的能力，有經過驗證的手機和PC的處理器技術模塊，加上長期耐心的投入，以及與大量合作伙伴緊密的合作，才取得了跨界的成功。
就算是高通跨界，成功也沒有魔法，對于想要在汽車芯片市場分一杯羹的初創公司，以及想要抓住新時代機會的傳統芯片大廠，又需要一個怎樣的機會？
艙駕一體的大算力芯片時代，是否又會改變市場的格局？座艙芯片進一步的討論歡迎添加文章作者微信BENSONEIT。
注，文中明杰、萬輝、李偉、宇航、明軒、億超均為化名
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