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雷鋒網按：去年 12 月 5 日，德爾福完成對動力總成業務部門的拆分，母公司正式改名安波福（Aptiv），而拆分出來的公司叫德爾福科技。前者將聚焦于互聯汽車和自動駕駛汽車業務，后者專注內燃技術、軟件和控制和電氣化。
前不久，安波福亞太區電子安全總裁王展在中國首次向媒體披露了安波福的最新定位、業務策略和最新的發展動向。
未來的汽車是一張“沙發加四個輪子的計算機”。
這個觀點李彥宏說過，李書福也在公開場合表達過。事實上，從汽車行業發展角度而言，“沙發”和“輪子”的科技含量在逐漸弱化，而“計算機”的功能卻越來越被強化。
不過，這臺功能逐漸被強化的“計算機”與安波福能產生什么關聯？
打造自動駕駛的“神經”和“大腦”
過去幾年，安波福將部分可盈利的業務剝離，目的是希望借此專注于汽車“神經”和“大腦”的匹配。
“這是這個計算平臺最為關鍵的地方。”安波福亞太區電子安全總裁王展向雷鋒網表示。“大腦”由軟件驅動，“神經系統”負責高速傳感與聯網。安波福希望用“大腦”和“神經系統”創造一個智能架構（Smart architecture）以保證汽車有效傳輸。
在平臺層，這個“大腦”包括：主動安全與制動系統、數據與服務、信息娛樂與用戶體驗。“神經系統”包括：數據與動力分配、OTA 與汽車互聯和傳感。
在基礎層，則有汽車計算平臺和智能汽車架構，這是整套移動解決方案的基礎，也是移動出行不可缺少的最關鍵要素。
安波福作為一級供應商，如何將這兩者有效集成才是真正的考驗和挑戰。
王展向雷鋒網表示，“未來我們會在軟件和算法上投入更多的資源和力量。”他說，在開發車輛平臺，安波福開發的 50% 到 70% 的算法都與這臺“計算機”有關。
*過去兩年，安波福圍繞“大腦”和“神經系統”進行的一系列部署（如上圖）
這也是為什么安波福如此重視軟件的原因。除了在中國、印度、美國、波蘭和德國均有相應的軟件開發中心、擁有 30 余個以軟件為基礎的重要合作伙伴外，高校資源也是安波福非常重視的一環。
安波福收購的自動駕駛公司 Ottomatika 和 nuTonomy 分別是卡耐基梅隆大學和麻省理工學院背景的團隊。通過收購這樣背景的高校團隊，安波福獲得了不少軟件人才——王展更愿意稱他們為“科學家”。
這是因為打造一個完美的自動駕駛系統，不僅需要頂級的工程師，更需要尖端的科學家的配合。然而在自動駕駛領域，科學家在全球范圍內都十分緊缺，有關人才的爭奪已經在汽車供應商身邊上演。
「由于整個行業都在搶人，業內的 AI 人才處于嚴重短缺中。」在去年 9 月的法蘭克福車展上，博世底盤系統控制部門負責自動駕駛系統業務的高級副總裁 Stephan H?nle 博士對雷鋒網表示。
去年 12 月初，采埃孚將 IEE Sensing Germany GmbH 的 20 名員工包括計算機科學家、物理學家和軟件開發人員收入麾下。
“（自動駕駛）算法和計算平臺的要求越來越高，實際上我們缺的是科學家。在自動駕駛領域，全球都缺科學家。”王展也表達了這樣的觀點。
而在收購了 nuTonomy 與 Ottomatika 后，安波福擁有將近 200 名科學家專門研究 Level 5 級別的自動駕駛。
如此看重科學家人才的背后，意味著為未來設立新航向的安波福，軟件將成為自己的核心競爭力。而這種“核心競爭力”將加速安波福在自動駕駛的“能力和市場開拓速度”，比如自動駕駛技術和 AMoD 系統的商業化。
以自動駕駛為基礎的出行服務最先落地
在自動駕駛落地層面，安波福聚焦兩個方向：一是汽車廠商，主要以 Level 3 級別（SAE）自動駕駛為主；二是繼續投入研發 Level 4/5 級別自動駕駛，發力按需出行（Automated Mobility on-Demand，簡稱 AMoD）服務。
在中國，安波福主要聚焦 Level 1 到 Level 3 級別自動駕駛及信息娛樂系統的軟件開發，市場切入點依然是汽車廠商。這是因為目前安波福的主要營收依舊來自車企。
“在中國真正能被市場和主機廠接受的，還是 Level 2/3 級別自動駕駛。”王展對雷鋒網表示。去年 6 月，安波福拿到長城汽車 SUV 訂單就是 Level 3 級別自動駕駛的典型案例。
而高級別自動駕駛，安波福通過共享移動出行實現商業化落地。
2017 年年初在 CES 展示的 CSLP 自動駕駛平臺將用于 Level 4/Level 5 級別自動駕駛上，未來商業化以 AMoD 模式為主。目前，安波福的自動駕駛按需出行（AMoD）業務處于測試階段。
安波福 CTO Glen De Vos 曾表示，“有自動駕駛功能的消費級整車進程會相對緩慢，以自動駕駛為基礎的出行服務、物流服務和交通服務則會迅速進展。”還有一個他沒有提及原因的是，CSLP 平臺在初期的成本較高，超出了消費者的承受能力。
另一方面，nuTonomy 此前披露，計劃 2018 年第二季度將新加坡的無人駕駛出租車業務落地。在波士頓，nuTonomy 與 Lyft 則合作投放數千輛自動駕駛車輛。
去年 6 月，安波福與法國移動出行服務供應商 Transdev 建立合作，聯合開發 AMoD 運輸系統，來解決最后一公里交通問題。
據咨詢機構提供的數據顯示，智慧出行領域的商業機會前景明朗，有近 720 億美金的規模，目前在中國就有近 40 個智慧城市正在計劃或者醞釀中。
如此，在軟硬件、自動駕駛技術和業務模式（AMoD）上的投入，可以確保安波福有機會成為其中的參與者。
目前安波福在波士頓、匹茲堡、圣莫妮卡、硅谷和新加坡擁有自動駕駛項目，并在全球三個洲有共計 60 輛自動駕駛汽車。安波福還計劃繼續增加在全球的自動駕駛汽車數量，進一步加快自動駕駛技術開發進度。
近兩三年，德爾福每年都會在 CES 上展出一項關于自動駕駛方面的新進展。比如，2015 年德爾福自動駕駛汽車橫穿美國，2016 年展示 V2X 技術，2017 年展示與 Mobileye 合作的 CSLP 自動駕駛系統。
今年，安波福展示的是與 Lyft 合作的全自動駕駛點對點用車服務。
1 月 9 日至 12 日，8 輛搭載安波福 CSLP 自動駕駛平臺與 Lyft 智能調度技術的寶馬 5 系將投入運營，在拉斯維加斯大道區域為乘客提供無縫式用車服務。
CES 期間，乘客可通過 Lyft 的 App 預約車輛，體驗遍及拉斯維加斯的 20 多個目的地。當然，為了預防潛在風險，主駕駛位依然有一個駕駛安全員。
在 CES 結束之后，今年還有最值得參加的智能駕駛峰會——1 月 16 日，雷鋒網將在美國科技大本營硅谷舉辦 GAIR 硅谷智能駕駛峰會。本次峰會將有數十家中美兩地頂尖的自動駕駛團隊在峰會現場演講分享。目前特惠票開放預訂中，點擊 https://gair.leiphone.com/gair/gairsv2018 直達峰會報名地址，與行業頂尖大腦們進行思想碰撞。
言歸正傳，這種打車服務（Ride-hailing services）已經成為硅谷公司測試自動駕駛技術的首選方式。目前 Waymo 在加州山景城運營著一支自動駕駛車隊，Uber 在匹茲堡也做著同樣的事情。
在業內看來，這些出租車車隊為自動駕駛原型車提供了非常不錯的測試平臺，車輛運營商也更樂意為這一新技術支付額外費用。從這樣的趨勢看，安波福也希望將汽車共享出行納入到自身技術和產品包中，打造一個全自動駕駛解決方案。
如今，汽車行業的軟件定義、平臺趨勢，正引發業內的快速變革，也創造了新的機遇。因此，介入自動駕駛領域的公司，既有誕生在“汽車之城”底特律的傳統汽車公司，也有諸如 Waymo 、特斯拉、Uber、百度等科技巨頭。他們對這塊充滿想象力的大蛋糕也同樣野心勃勃。
王展認為，這種“變革”與“機遇”意味著更高的安全性和可靠性，也需要更強的實踐能力和集成能力。而這，正是安波福作為供應商的優勢。
PS：關于安波福在 CES 的最新進展，請關注雷鋒網新智駕的后續報道。
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