講真，谷歌無人駕駛汽車“錢”途在哪？

本文作者： no name

2016-09-28 16:55

導語：當我們重新開始審視谷歌無人駕駛汽車時，技術、哲學和商業模式的問題開始慢慢浮現，橫亙在我們和第三次交通革命之間。

導讀：毫無疑問，自動駕駛汽車將徹底改變人們的生活，拯救人類的生命。投資蜂擁而至，demo 隨處可見。但當我們重新開始審視谷歌無人駕駛汽車時，技術、哲學和商業模式的問題開始慢慢浮現，橫亙在我們和第三次交通革命之間。

講真，谷歌無人駕駛汽車“錢”途在哪？

我們從谷歌的聯合創始人拉里·佩奇開始說起。

從多個來源可以了解到，拉里·佩奇已經對公司的自動駕駛汽車發展孤注一擲了。部分功能的自動化無疑將減少司機作為駕駛員所需的注意力。但是當突發情況發生時，汽車無法根據內置算法自行處理的情況下，就要求司機必須快速、準確地進行干預。這種依靠突然的瞬間覺醒做出反應的情況是非常不安全、不可靠的。在自動駕駛模式時駕駛員注意力的不集中，恰恰是最近導致特斯拉在佛羅里達州發生致命事故的主要原因。

| “完美”的標準

拉里·佩奇想要的是一輛完美的、永遠不會驚擾到司機和乘客的自動駕駛汽車，而不是危及人們生命的、損害公司名譽的危險品。當然，沒有東西是完美的。相反，我們必須給出一個明確的數字，作為我們能夠接受的完美標準。關于這一點，我們可以先來看一看世界衛生組織編制的交通相關死亡統計數據。我提取了美國、英國、法國和德國的一些數字，見下表：

講真，谷歌無人駕駛汽車“錢”途在哪？

英國的司機和道路情況似乎比較好、比較安全，美國就稍遜一籌。德國高速公路的某些路段沒有速度限制，看起來比法國雷達監控的高速公路更安全。

對于自動駕駛汽車，“足夠完美”的標準可能是要百倍地減少死亡人數，至少要比疲勞、憤怒、分心或醉酒的駕駛員安全兩個數量級以上。對于一般的美國司機來說，每年平均行駛 13000 英里（大約 21000 公里），轉換一下就是全年的死亡率大概在百萬分之 0.15。實際的可能性往往隨外部因素變化，天氣、交通情況和自動駕駛算法的問題。

我童年時代的科技幻想想象的是視頻電話，從洗衣房到廚房全自動化的房屋，飛行的汽車等等。這些都砸在慢慢變成現實。我們已經開始熱切描繪不遠的將來就要出現的第三次交通革命，到了 2025 年“私家車將會在美國所有的主要城市基本消失。”（我們應該注意到這個作者，John Zimmer，是 Uber 的競爭對手，汽車共享公司 Lyft 的聯合創始人）我們從 Uber 得知，其自動駕駛汽車已經在匹茲堡、賓夕法尼亞州和新加坡等地進行了測試。

| “錢”途

佩奇的態度是經過深思熟慮和冷靜檢視的。長遠的狀態和無人駕駛汽車 demo 都在無意間忽略了“僅僅是實踐的問題”。計劃是什么，時間點又是什么？我們打算怎么處理美國道路上 2 億 3500 萬輛汽車和卡車，有些人預計將持續 20 年或更多？制造商又將如何與美國運輸部就聯邦自動駕駛車輛政策進行談判？有時，一個項目最后的 5% 卻要耗費掉 200% 的時間和金錢。

我們又有了另一個谷歌無人駕駛汽車的問題：“錢”途。

就我個人而言，我認為一個公司每十年就需要出一個好點子，所以像谷歌這樣的花個幾十億美元找到一個新的突破是非常值得的。但這樣的事太多了，比如 Google barges 和許多其他陷入了“因為我們可以”迷思中的追求。

2015 年五月，Ruth Porat 離開了摩根斯坦利，她曾是該公司的執行副總裁和首席財務官，如今成為了 Alphabet （谷歌母公司）的CFO。有傳言說她的任命是投資者的大力支持的，他們非常關注 Alphabet 的“登月”計劃失控。正如預期的那樣，Porat 一開始就著手改善財政條例，很多項目都要求有明確盈利途徑。高度前沿的研究，如印花項目尋求通過 20 至 100 年延長人的壽命，不需要龐大的財政支出；但一個宏達而又實際的項目，如發展谷歌的自動駕駛汽車，將需要數十億美元來到達目的，并且最終提出商業模式作為一個最終結果。

| “出路”在哪

第一個大問題：發牌照還是產品銷售呢？谷歌是否會建立自己汽車工廠來銷售谷歌汽車呢？這些極不可能。公司進軍中等價位的硬件領域對其基礎和知名度沒有任何幫助。成為一個汽車制造商，直接或間接地與 Magna Steyr，Valmet 或中國的汽車制造商比亞迪汽車進行合作，不符合公司一貫的文化價值。

有個選擇就是，谷歌向汽車制造商發布自動駕駛平臺許可證及其配套軟件。不是簡單的出售。汽車制造商會告訴谷歌他們已經看過這一幕兩次了。第一次，PC 廠商做了所有的工作，卻被微軟賺走了所有的錢。而現在，第二次，大多數 Android 手機制造商都在虧錢（只要三星例外）。

作為一次實驗，你能預想到 Dieter Zetsche（又名 Z 博士），百年公司戴姆勒-奔馳的主席，要從谷歌獲得自動駕駛技術的許可，尤其是進行財務和數據流的互換嗎？德國汽車制造商們聯手收購了諾基亞的地圖業務，就是為了避免依賴于谷歌。談到地圖這個未答案的技術問題，無疑要真正實現自動駕駛的前提。高分辨率的實時雷達或激光雷達可能精度在一英寸或更小，甚至是 3D 的地圖，我們無從得知。數學迷可能會對 SLAM（同步定位與地圖導航）的遞歸性感興趣。

另一方面，可以考慮特斯拉的做法：做自己的軟硬件平臺，收集映射數據和“敏捷學習”中的其他數據。據 Elon Musk 說，這個想法是，如果一個汽車檢測到一個未知的特征，比如新的道路、一棵倒下的樹、一個雪堆等，特斯拉汽車的整個敏捷學習系統都能從信息中獲益。關于對“足夠完美”的追求，Musk 可能不會認同佩奇的說法，部分功能的自動化降低了司機的警惕性，使汽車駕駛變得更危險。相反，特斯拉的首席執行官認為采取中間步驟，以達到最終全面自動化是很不合理的。“全球每年超過一百萬人死于汽車事故，如果特斯拉自動駕駛儀能被普遍使用，約有一半人能保住生命。”

我們永遠不會感到無趣，尤其是當我們關注于產品本身實際動向的時候。我已經迫不及待要試用我妻子的特斯拉及其最新的 8.0 版本軟件了。

via QUARTZ

雷鋒網按：原文首發于Monday Note，作者 Jean-Louis Gassée。由雷鋒網獨家編譯，未經允許嚴禁轉載。