<mark id="oztn4"></mark>
0
編者按：今年 8 月，雷鋒網將在深圳舉辦一場盛況空前，且有全球影響力的人工智能與機器人創新大會。屆時雷鋒網將發布「人工智能&機器人 Top25 創新企業榜」榜單。目前，我們正在拜訪人工智能、機器人領域的相關公司，從中篩選最終入選榜單的公司名單。如果你也想加入我們的榜單之中，請聯系：2020@leiphone.com。
嘉賓簡介：小鵬汽車創始人&總裁夏珩，畢業于清華大學汽車工程系。曾擔任廣汽新能源中心控制科科長，開展廣汽多款新能源汽車及智能汽車的控制系統開發工作。2014 年中，順應互聯網汽車浪潮，夏珩聯合汽車、互聯網技術人才創辦小鵬汽車團隊，目前負責公司整體運營及產品架構設計。
本文整理自夏珩在雷鋒網硬創公開課的分享，以下是全文內容。
小鵬汽車成立的初衷是「造年輕人喜愛的互聯網汽車」，我們希望用全新的技術和服務，來改變用戶在購買、使用和維護汽車的模式。
現如今，電動汽車技術的發展的確使得汽車產業鏈大大簡化，也使得造車的門檻降低。純電動車雖然帶來了節能環保、使用成本低等優點，但同時也帶來充電不便、續航不長等劣勢。所以我們認為單純做電動汽車，日后在市場立足的機會不大。
我們定義的互聯網汽車，是在電動汽車、智能汽車（通過大量傳感器及控制計算實現汽車的環境識別、自我決策和智能控制）的基礎上，加入人-車聯網（特別是解決車主的拍照、攝影、直播、分享等需求）和車-車聯網（特別是車車之間的分享、社交探索）和車-云聯網（基于云平臺的大數據、計算，以及防盜、保險、維護、新興商業模式擴展等）。
傳統車企和互聯網車企最大的區別是基因和文化。前者做互聯網汽車最大的挑戰，不是因為他們沒有技術和能力，而是基因和文化導致他們既沒有意愿，也沒有機制去做，并且在這個體制內難以找到富有創業精神的互聯網精英。
一般來說，傳統車企比較看重電動功能、智能功能、網聯功能，他們把發動機改成電機，最多加上中控大屏，添上一兩個網聯功能。但是，整個團隊還是傳統企業的團隊，開發模式還是傳統的開發模式，甚至很多功能、指標都是與傳統汽車進行對標和參照的。
國外來看，特斯拉最開始是做的事情是純電動汽車，但隨著它在商業模式、科技方面不斷創新，特別是在自動駕駛領域的持續升級，以及產品下探到市場更大的 Model3 車型，它已經越來越像一家互聯網車企，并且更加注重用戶的體驗。我們要學習的就是特斯拉這種模式。
在國內，互聯網車企可以歸結為三種模式：互聯網+汽車、中國+歐美、汽車+互聯網。
互聯網+汽車，核心不在汽車上，把汽車通過外包的方式解決，沒有核心能力，很難成功，會淪為 PPT 汽車或玩具車；
模式中國+歐美，是指把汽車的核心開發和能力放在歐美，中國方面強化融資、商業模式和互聯網技術，這種模式高舉高打，有一定優勢。核心是要怎么解決不同國家、文化的團隊的融合；
汽車+互聯網，以汽車團隊為主，用互聯網的思維改造汽車人，用互聯網技術和商業模式重新定義汽車。
我覺得后兩者針對自己的特點做好產品和市場，都有可能成功。PPT 造車大多是上述提到的互聯網+汽車模式，這種模式沒有把核心關注放在車上，很難做出極致、不一樣的產品。甚至難以把車做出來。
我們則屬于第三種模式。小鵬汽車團隊的一個重要特征是年輕。我們覺得，要做出跟傳統企業不一樣的產品，一定要有不同的文化。
對于一家新興汽車公司來說，雖然我們的挑戰來自資金、供應鏈和生產等多方面，但歸根結底挑戰還是來自團隊：如何打造一個在基因、文化上與傳統企業不一樣的互聯網汽車團隊，并且團隊具有快速迭代、持續學習創新的能力？
這是我們所思考的，我覺得這一點尤其關鍵。
所以我們的團隊是一個融合了互聯網人才與汽車人才創新的平臺。最近加入我們的包括阿里的技術總監、騰訊的產品總監、吉利的質量工藝部長、麥格納的車身總監等等。他們大都有管理經驗，同時又還有年輕的心態，熱愛學習，積極融合。我覺得這樣的團隊生命力是最強的。
既然是一個互聯網人才和汽車人才融合的平臺，我們磨合團隊的辦法就是不停地完成極具挑戰性的項目，通過項目結果調整團隊的分工和工作方法。
和很多團隊不同的是，我們并沒有急著造車。小鵬汽車于 2014 年中成立，先開展的是三電（電機、電池、電控）一屏（中控屏幕）的工作，這一階段二十人左右的團隊就可以很充分的磨合了。然后我們開展騾車試制、造型及工程開發以及接下來的小批量樣車試制，每一輪迭代工作強度和要求都很高。
我們通過優勝劣汰讓團隊成員更加清晰地看到不同人的能力，不同人的特長，最終形成一個越來越全面、越來越有戰斗力的團隊。
我們在早期拆解過特斯拉、寶馬 i3 等電動車型，從研發的側重點來看，特斯拉更注重用戶高頻度、強感知功能，i3 更強調汽車非顯性功能。
比如 i3 投入巨大研發力量在碳纖維車身骨架、life/drive 模塊化的結構設計，可回收的自然纖維內飾材料等。這些對汽車工程師來說都是非常激動人心的跨時代創舉，但是用戶感知不強烈。
而特斯拉特別關注人的感知、體驗、乃至可以「炫耀」的功能，比如說中控大屏、鷹翼門、可伸縮的門把手，可以被充電槍感應自動打開的充電口等等。整體感覺車輛非常靈動、科技。
從體驗上看，i3 更接近工程師思維，特斯拉更接近產品經理的思維。
比如，對于制動回收功能，i3 是一松油門立馬大功率回收，給人駕乘感受非常差。我作為工程師很能理解這樣做的好處，一是消費者如果習慣這種做法后，會少用剎車，既可以多回收能量也能節省剎車片；同時這種做法也降低了制動系統開發并行制動的風險；而特斯拉可以選擇類似于傳統車的剎車感受，更貼近用戶。
類似這種細節特別多。我們要求所有工程師必須把市面上的車都體驗一遍，在內部我們購買和租用了大量對標車輛來試駕。現在很多工程師眼界比較小，導致汽車在設計的可能性上也相應減少。我們要求工程師多玩各種智能硬件，駕駛各種車型，讓每個工程師成為產品經理，希望以此打磨出一個年輕科技的產品。
所以打造產品、設計的差異化，靠的就是這種公司文化。長期來看，我們希望將公司做成一個創意、設計搜集的平臺，建立一個類似于蘋果 App Store 的開放平臺，發動更多創意人才通過某種方式參與到小鵬汽車的設計。這方面我們已經在著手考慮。我們希望在電動車、智能車的基礎上做互聯網汽車。
這是我們與傳統企業最大的區別。
作為一個新興汽車品牌，小鵬汽車在量產前如何實現降低成本、最終達到盈利也是我們所要考慮的問題。
我個人一直質疑創業之初就新建工廠的必要性。我覺得連本田這樣的公司進入中國都謹慎地從舊工廠改造開始做第一批車。何況目前的新生公司，工廠的基建、部分通用設備的采購都會消耗創業團隊的精力和資金。
我們的做法是與整車廠、核心供應商進行戰略合作。與整車廠合作生產第一批小批量車，通過嚴格把關工藝質量規范、產線設備改造生產出滿足質量水平的車輛。在產業生態鏈方面，我們現在已經在搭建，甚至一些核心供應商和我們存在股權關系。
我們常提「互聯網思維」，在用戶、服務，包括建設未來新的汽車產業生態鏈扥方面，我們的想法是這樣的：
商業模式上，租售結合、長租為主的模式運營車輛；
體驗上，用新的科技帶來更極致的用戶體驗。
在產品特點上，它要「聰明」，我們將會搭載大量智能酷炫功能；其次是它是一輛可以升級的車。
在商業模式上，我們認為在短租和購買之間，中國依然會存在一個長租市場，一些喜歡嘗鮮的年輕人會選擇長租。
汽車廠商投資布局打車軟件或者分時租賃，是在共享為主的短租領域上。長租則是我們看好的一個點，而且在長租市場并沒有充分開拓好，原因有二：一是傳統企業缺乏互聯網思維，耕耘不到位；二是整車設計沒有考慮長租需求，不能升級，沒有黏度。
中國的新能源汽車供應鏈體系已經比較成熟，缺的是一個好的產品。早期我們還是會專注于一線城市年輕人的核心需求開發產品。隨著公司發展，我們期待將傳統制造和互聯網科技結合，做到按需生產，智能柔性生產，滿足更多需求。
問：所有可以聯網的設備理論上都存在被黑客攻擊的可能，實際也有被黑客成功破解的先例（如特斯拉和比亞迪都被 360 成功破解），怎么看互聯網汽車的操控安全以及信息安全所面臨的問題？
夏珩：大家經常討論的就是聯網以后汽車被黑客攻擊的問題。 現在有很多主動安全和智能安全的功能開發了出來，比如智能駕駛、駕駛輔助，在汽車安全發展到下一個階段，我相信就是汽車的聯網安全會提升到一個很高的高度。
我們在做這塊工作的時候，第一，要保證的是動力總成與車載娛樂相關一定要完全徹底切除。我們在做中控屏幕的測試的時候，嘗試過在汽車行駛過程中把大屏砸壞或者讓人惡意登陸，嘗試各種可能性下會不會影響車輛正常的駕駛。
實際上測試結果表明我們的汽車還是比較安全，當然在這個過程中，車聯網安全方面我們一定會不斷更新技術，適應新時代安全技術的需求，不會因為有可能存在黑客漏洞就放棄開發網聯汽車。
現在我們也不斷招募到了互聯網行業的頂級人才，他們在網絡安全的實力肯定是遠勝過傳統汽車公司，無論從薪資待遇、工作環境，傳統汽車行業極難招聘到這樣的專業人才。
問：對于汽車的智能化您覺得應該體現在哪些方面？什么樣的智能化體驗才算是滿足了用戶對于一輛智能化的需求？
夏珩：我覺得汽車的智能化一定要有一種集聚化的體驗。所謂的集聚化體驗就是讓用戶感覺汽車是一個大腦而不是幾個大腦。
對于特斯拉的自動駕駛，寶馬 X5 的自動駕駛，奔馳 e 系的自動駕駛（后兩者不叫自動駕駛，叫智能駕駛或者駕駛輔助），我們團隊進行大量的駕乘和對標的工作。
我們發現，特斯拉自動駕駛雖然沒有達到真正的自動駕駛的程度，但是它的自主巡航、自動泊車、自動跟隨、自動超車等一系列功能，是無縫對接的，而且這些功能跟整個 HMI （人機交互）系統非常協調的匹配在一起，用戶會感覺這輛車是有智慧、有生命的。
但是寶馬、奔馳的駕駛輔助功能，感覺與加裝一個座椅加熱器或者選配一個天窗是一樣的。比如 AEB（自動制動系統）、LDW （車道偏離警示系統）功能是零碎的，有很多個子控制器，是一套「各自為政」的系統。
所以我們希望做出一個有集聚化體驗的自動駕駛汽車。當然，自動駕駛汽車不是一步到位的，隨著對功能的測試，數據的收集，我們會逐漸開放功能和提升自動駕駛程度。從單一環境的自動駕駛拓展到多個環境的自動駕駛，逐步的變得越來越聰明和智能。
問：傳統的車廠從產品研發到上市需要幾年的時間 小鵬汽車的快速迭代似乎和現在生產慣例沖突很大，你們如何實現呢？
夏珩：傳統車廠從產品研發到上市，實際上有從 18 個月到幾年不等，并不是說完全是一個固定的數值。
我們在汽車開發和生產上并沒有做出超出常規的事情，整個開發工作到明年年底已經持續了三年半的時間，按照現有節拍把汽車做出來是沒有問題的，也符合傳統造車的流程和節奏。
問：有了解 StreetScooter 的開發模式嗎？號稱開發一款車的時間可以大幅降低，不知道在國內有沒有可能適應這種模式？
夏珩：小型電動車我之前關注過，包括看過雷諾在歐洲推出的小型電動車，我認為這些從技術方面沒什么問題。
造車最關鍵是供應鏈，我也調研過供應鏈方面的情況，能不能以非常低的成本或者以合適的性價比把產品做出來是一個挑戰，短期來說，對中國消費者來說，小型汽車相對便宜，我個人認為中國的品牌力要在做精品小車上發力還是有一些難度。
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
專題
