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上海從來不缺關于汽車的故事。
汽車、轎車、智能電動汽車，這些都是上海汽車產業不同發展時期的關鍵詞。
1901年，上海街頭首次出現兩輛美國汽車，讓上海市民第一次認識了『汽車』；
80年代上海與大眾汽車成立合資公司，則是刷新了國內汽車產業對于『如何生產一輛轎車』的認知；
而2019年特斯拉上海超級大工廠的落成，直接讓上海開啟了『智能電動汽車』時代。
百余年來，上海汽車產業發展經歷了幾次高潮迭代。從最近一次變革來看，特斯拉這條鯰魚的入華，直接盤活了國內整個汽車產業，拉開了全球智能電動汽車大賽的帷幕。
如果仔細分析，會發現，當下上海已經聚齊了各種汽車勢力：智能電動汽車的開創者特斯拉、上海本土傳統汽車巨頭上汽、國內新造車四小龍之二蔚來汽車全球總部和威馬汽車總部，更有科技互聯網公司和傳統車企結合的衍生品牌智己汽車，還有從地產跨界到汽車的華人運通，幾波勢力，你尚未唱罷我便登場。
這些勢力的競逐與無聲廝殺，無疑讓中國汽車產業在新四化時代有了彎道超車的絕佳機會。
如果說1901年兩輛美國汽車出現在上海，可能是出于某種時代偶然性；那么無論是80年代主動引進外資，還是2018年特斯拉入華，上海的每一次主動出擊，其實都準確地把握住了時代的命脈。
時間撥回1901年，那一年，上海的街頭出現了兩輛美國汽車，這讓上海成為國內最早使用汽車的城市。
不過很長一段時間內，國人并不了解這個西洋舶來品。有據可考的是，民國時期上海的汽車公司大多由外國人開設，主要經營一些汽車進口和修理業務。
直到50年代中后期，上海的汽車公司才從汽車修配進入整車生產階段，進行轎車、客車等車型。
據了解，1958年9月，上海汽車裝配廠試制出了一輛名為『鳳凰牌』的小轎車，但其制造工藝還處于較低水平。據說是工廠里的汽車老師傅依著另外一款車型，用榔頭手工敲打出來的。
因此，如果真正論起上海的現代汽車產業進程，還要落在改革開放吹來的上海大眾合資生產轎車項目頭上。
1978年，決策層就『關于引進轎車制造技術和改造上海轎車廠等問題』批示，同意與外商接觸。
經過60多次談判，上海在美國通用、福特，日本日產，法國雷諾、標致、雪鐵龍，聯邦德國大眾7家汽車公司之中，最終敲定了與德國大眾成立合資公司。
饒是如此，當上海大眾首任德方負責人、副總經理馬丁·波斯特看到上海破舊的汽車廠房時還是嚇了一跳。
『大量的金屬廢料散亂地堆放在廠區地面，那么房屋，與我們想象中的生產廠房，風馬牛不相及。』
馬丁·波斯特在其《上海1000天》一書中如此寫道：
『有那么一刻我呼吸停止：目不轉睛地盯著眼前這些落伍的廠房，腦子一片空白。難道這些遍地塵土的簡棚陋屋，就是一家汽車制造廠？就是在這種地方，大眾要聯合中國人一起造車？然而，望一眼公司的招牌，證實了我的確沒有走錯地方。』
但這一路走來，并不容易。
隨后因為大眾汽車經濟不景氣項目險些『泡湯』、國內經濟調整等原因，直到1982年，從德國運來的第一批汽車零件才正式到了上海汽車老師傅的手里。
1985年3月21日，上海大眾汽車有限公司正式成立。由此國內第一個轎車合資企業誕生，上海的汽車現代化產業大門才算是正式打開。
十幾年后，1997年通過同樣的方式，通用汽車也被引進了上海。1998年年末，第一輛別克新世紀下線，工廠產線的建設速度超乎想象，『上海速度』在當時就已經顯露雛形。
如果說，德國大眾讓上海汽車見識到的，是標準化的汽車生產制度與流程；那么通用汽車除了帶來規范的制造流程之外，還讓上海汽車見識了品牌與銷售體系的打造。
通過引入外商，上海實現了國內轎車生產的從無到有，從0到1，打開了中國汽車趕超的局面。
電影里，主人公總是在編劇的金手指下一路開掛，但現實生活里恣意開掛的事情少見，多數的成功其實需要一些深謀遠慮的布局。
2018年7月10日，特斯拉汽車公司在上海臨港拿下了一塊土地，計劃建成一個超級汽車工廠。兩年后，特斯拉熬過了最為灰暗的產能爬坡時期，終于在2020年末交出了接近50萬臺的成績。
站在歷史的節點來回望，上海引進特斯拉的這一步棋，總算有了實打實的成績。但這背后，其實是一場艱深的拉鋸戰。
作為全球最耀眼的新興電動汽車品牌，特斯拉很早就擁有了一幫忠實擁躉。
不過，因為特斯拉早期產品價格昂貴，加之所有車輛都在美國生產，進口關稅是一筆不小的成本，特斯拉無法在中國開拓更大的消費市場。畢竟，中國消費者要購買一輛特斯拉，可能需要支付將近美國消費者2倍的錢。
但上海想要打破國內汽車產業狀況的決心卻是堅定的，前前后后，特斯拉超級工廠落地上海經歷了四年的拉鋸戰。
2014年，上海浦東向特斯拉拋出了橄欖枝，但當時有手握多束橄欖枝的特斯拉并不急于進入中國市場，反而提出了很高的兩個條件：一是獨資，二是登記產品變成電子消費類產品而非汽車產品。
兩個條件的門檻之高，一度讓特斯拉來華一事無法推進。
但事情的轉機出現在2018年。
2018年發生了兩件大事，一件是2018年4月，國家發改委宣布，汽車行業將逐步全部取消外資股比限制。具體來說，2018年將取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。
另一件則是中美雙方的貿易摩擦愈演愈烈，特斯拉在夾縫中生存頗為艱難，關稅價格也愈發高昂。自2018年7月6日12時起，中國對原產于美國的進口汽車加征25%的關稅，整個的關稅上升至40%，而其他國家的進口汽車關稅維持在15%。
內外夾擊之下，特斯拉入華的腳步越來越迫切。
2018年7月10日，上海和美國特斯拉達成協議，規劃年產50萬輛純電動整車的特斯拉超級工廠正式落戶上海臨港地區。這次的合作也被視為，“上海有史以來最大的外資制造業項目。”
特斯拉作為第一個獲批在中國獨資建廠的外資車企，也迎來了業務全面走向盈利的轉折點。因為上海的超級工廠，不僅能夠解決從國外進口汽車的關稅問題，還能解決產能的燃眉之急，同時上海配健全的汽車供應鏈體系，也可以幫助特斯拉持續降本。
可謂一石三鳥。
不過，在特斯拉入華一事上，上海并非一味地利好特斯拉，其實也和特斯拉簽訂了一個對賭協議：
協議中規定，特斯拉的上海超級工廠從2023年年底開始，每年要向政府繳納22.3億元的稅款，如果不能做到，政府則會收回土地，同時為了防止出現某些不正當行為，特斯拉在未來的5年里，要在上海工廠投入140.8億元資本支出。
按照當下特斯拉的勢頭，上海的對賭協議已經成了穩賺不賠的買賣。
但特斯拉帶來的效應還不止于此。
有網友在知乎上提出了一個問題：『上海臨港為何給特斯拉提供貸款、地塊？對我國及地區發展有什么好處？』
其中有個高贊回答提到的兩點關鍵因素就是：拉動國產汽車發展。
雖然馬斯克并不樂意外界將特斯拉稱之為『汽車界的蘋果』，但不可否認的是，特斯拉進入中國可以說是像素級地復刻了蘋果來華的影響力。
當年蘋果來華，極大地帶動了國產手機產業鏈的發展，比如柔性線路板、連接器、聲學產品、蓋板玻璃、射頻產品、攝像頭模組等硬件產業的發展，為中國培養出了立訊精密、歌爾股份、藍思科技等企業。據了解，2020年蘋果供應商名單前200名中，中國占比高達43%。
同時，蘋果供應鏈還為國產手機孕育出華為、小米、OPPO、vivo等自主品牌提供了土壤。
特斯拉同樣如此。
據了解，特斯拉產業鏈涉及供應商分為動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、車身、其他構件、中控系統、內飾和外飾等九個部分，涉及直接、間接供應商一百三十余家，其中一半供應商都是國產企業。
更有意思的是，憑借著特斯拉超強的交際能力，其在上海超級工廠周圍建立起了一個巨大的朋友圈。
在其工廠周圍，從方向盤、安全氣囊、內外飾件到駕駛艙模塊、汽車鈑金件等零部件，都可以輕松集齊。
據未來汽車日報不完全統計，特斯拉超級工商落地半年之內，吸引了數十家供應商在上海臨港產業區落戶，涵蓋了動力電池、車規級半導體以及內外飾件等零部件企業。臨港奉賢園區里的企業坑位甚至出現了『一票難求』的情況。
可見，借著特斯拉這條鯰魚，上海正在形成一個龐大的新能源汽車產業聚集區。
據企查查數據顯示，目前上海市“新能源汽車”相關的在存企業共1.2萬家。近五年（2016-2020年）上海市新能源汽車企業的注冊量分別是：0.1萬家、0.1萬家、0.2萬家、0.2萬家、0.4萬家，其中2020年注冊量同比增長了100%。從注冊資本來看，上海市新能源汽車企業有0.6萬家企業在500萬以上，占比總量的50%。
特斯拉的朋友圈，正在變成上海汽車產業的朋友圈。
不過，特斯拉入華是一家歡喜一家愁。
在特斯拉享受上海朋友圈和上海速度時，國內的新造車勢力之一蔚來汽車在上海建立工廠一事被取消，與上海高端制造產業鏈失之交臂。
但上海發展新能源汽車的目標還是非常明確。
盡管與蔚來工廠錯過，但上海依舊是蔚來全球總部的所在地，依舊是蔚來崛起并走向全球化中的不可缺位的大城市。
作為國內最早出現并且率先進入現代化生產的城市，上海的汽車產業嗅覺還遠不止于此。
既然沒能留住蔚來，便留住下一個潛力股——威馬汽車。
2020年9月22日，威馬汽車宣布完成了總額100億元人民幣的D輪融資，這也是造車新勢力史上最大的單輪融資，由上海國資投資平臺及上汽集團聯合領投。
上汽和上海國資投資平臺作為具有地方國資背景的產業資本的入局，也被外界解讀為上海政府層面對于未來汽車行業變革的一些思考和布局。
此外，由上汽集團、浦東新區、阿里巴巴集團三方攜手打造的全新高端汽車品牌智己汽車，注冊資本為100億元，在新一波新造車勢力中也是不可小覷的一員。
除了互聯網科技企業與傳統汽車的結合，當初促成特斯拉在上海落地的華人運通丁磊，則是以智能汽車、智捷交通、智慧城市“三智”為戰略布局，從地產跨界到汽車行業。
2020年9月24日，華人運通首款量產車型—高合HiPhi X正式上市。新車共推出2款車型，將于2020年年底小批量試生產，2021年正式交付市場。
可見，特斯拉落地上海引起的波瀾才剛剛開始。
但還有一些更長遠的布局正在被謀慮。
2020年12月11日，臨港新片區發布了《臨港新片區智能網聯汽車產業專項規劃（2020-2025）》。
到2025年，臨港新片區要基本形成智能網聯汽車相關多維度、多領域產業鏈體系。未來，臨港新片區智能網聯汽車相關產業產值突破1000億元，基本建立汽車電子、感知計算、車聯網通信、線控技術、智慧交通在內的較完整的產業鏈，
同時，形成3家左右產業競爭力和規模水平具國內領先的整車企業，產業鏈關鍵技術領域都具備2家以上國際領先水平的零部件頭部企業，智能網聯整車產量超過100萬輛。
在新一波的造車熱潮下，上海的汽車產業發展或成最大玩家。
行文至此，其實無意吹捧上海，只是上海作為一個扭轉了巨輪方向的城市，其中的故事值得被說道說道。
但別忘了，上海只是中國汽車產業發展的一個縮影，其背后還有許多個想要在汽車行業破舊立新的城市：比如也想大力推進新能源產業聚集的北京、素有『投資銀行』之稱的合肥、廣州、常州等。他們對汽車新四化方面的投入，不見得比上海少。
也正是因為有這些城市的存在，潮水的方向才能真正被改變。雷鋒網雷鋒網雷鋒網
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