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今年8月，雷鋒網將在深圳舉辦“全球人工智能與機器人創新大會”（GAIR），在本次大會上，我們將發布“人工智能與機器人Top25創新企業榜“，速騰聚創科技是我們重點關注的公司之一。今天，我們邀請到了速騰聚創創CEO邱純鑫，為大家帶來激光雷達與無人駕駛方面的內容分享。
嘉賓介紹：邱純鑫，速騰聚創CEO，哈爾濱工業大學深圳研究生院博士后，多年來致力于機器人導航與控制的技術研究，曾完成過包括國家自然科學基金在內的多個機器人相關項目的研發。
幾年前，激光雷達還只應用在軍事應用領域，而現在這一技術已經逐漸滲透到了消費級市場。市面上的機器人、無人機以及已經上路測試的無人駕駛汽車中都能看到激光雷達的身影。尤其是無人駕駛領域，因為谷歌無人駕駛汽車率先采用了Velodyne 64線激光雷達，業界對激光雷達的關注度持續上升，激光雷達正式迎來了自己的高光時刻，有業內人士稱，激光雷達已經是無人駕駛汽車的標配。
那么激光雷達是如何讓機器看見世界的？應用于無人駕駛汽車的激光雷達又是如何識別行人并且實現壁障功能的呢？它又有什么樣的瓶頸？一起來看看速騰聚創CEO邱純鑫帶來的分享！
幾百和幾十萬的激光雷達
雷鋒網：業界比較主流的三維重建方案有哪些呢？它們各自的特點是什么？
速騰CEO邱純鑫：其實三維重建方式主要有兩種，一類是視覺方式，另外一類就是激光雷達。可以說這兩種技術是各有優缺點，二者的應用場景也有很大的差異。
利用視覺方式進行三維重建的優點是可以獲得豐富的信息量、而且價格低廉、體積小、實時性也好。但它也有非常致命的缺陷，即容易受光照影響、測量距離近（一般不會超過10米）。
視覺測量可以分為單目+結構光及雙目測量方式。例如，大疆用的是雙目視覺的方式進行測距；而昊翔用的是單目+結構光 （realsense）相同的技術。
另一方面，激光雷達的測量方式幾乎與視覺方式形成了互補，它的優勢在于測量精度高、測量距離遠、穩定且對周圍環境適應性強，所以激光雷達非常適合在室外場合使用。不過任何一種方案都不是完美的，激光雷達也存在無法感知無距離差異的平面內目標信息、體積較大、價格比較昂貴的缺點。
激光雷達作為已經市場化的一項技術，其應用場景有很多。而針對不同的應用場合可以做出不同的產品，這里我們可以將激光雷達分為兩類——實時性激光雷達和非實時性激光雷達。非實時三維激光雷達可以做到全方位水平360度，垂直270度掃描，精度達到毫米級別。它主要用在建筑、橋梁、考古等領域，這些領域不要求實時，但要求精度高，全方位。
而實時三維激光雷達也叫多線或者多層激光雷達，是通過多個激光發射器和接收器，在一個維度上的高度旋轉。更新頻率可以達到10Hz。但垂直方向的視場角很小，只有20度左右。垂直方向的點分辨率也比較稀疏。主要應用在無人駕駛等實時性要求高、精度要求不高的領域，一般情況下精度做到厘米級就可以了。
雷鋒網：很好奇，應用與掃地機器人的激光雷達方案可以做到幾百元人民幣，而無人駕駛汽車車頂上的“大塊頭”卻要幾十萬，同是激光雷達它們的區別在哪？
速騰CEO邱純鑫：激光雷達本身應用場景就多，而這些場景對產品的性能也有不同的需求，所以使用的方案原理也是大相徑庭。
掃地機器人采用的激光雷達測量距離近（5-6米），精度要求不高，測量速率低。一般都是幾千個點每秒。廠商一般采取的是三角測距的方案，這種技術的門檻不高，硬件成本也低，這就是為什么它的價格會相對較便宜。
無人駕駛對激光雷達的要求非常苛刻，首先，需要測量距離足夠遠，通常情況下要達到100-120米，精度則在厘米級；其次，測速要求也高，單個激光發射的速率要達到幾萬個點每秒，通過多個激光發射器達到實時環境感知的目的。這種激光雷達屬于脈沖測距方式。相比三角測距方案，它的成本會要高得多，開發難度也大。像速騰現在應用在建筑、橋梁領域上的SEEKER系列，測量距離100米，測距精度達到毫米級，單個激光頭達到幾萬次測量，采用的就是這種方案。
無人駕駛汽車的“眼睛”
雷鋒網：以無人駕駛為例，評價激光雷達性能好壞有哪些參數指標？這些分別影響了哪些性能？
速騰CEO邱純鑫：測量距離、測量精度、測量速率、角度分辨率是決定三維激光雷達性能的幾個重要指標。
例如，在無人駕駛汽車這個應用領域，對激光雷達的探測距離是有要求的。比如說高速公路上要能夠檢測到前方車輛，還有在十字路口上，要能夠觀測馬路對面的汽車。
有趣的是，精度不是越高越好。激光雷達獲取的的數據可以進行障礙物識別、動態物體檢測及定位，如果精度太差就無法達到以上目的；但是，精度太好也有問題，高精度對激光雷達的硬件提出很大的要求，計算量會非常大，成本也會非常高。所以精度應該是適中就好。
還有一點不能忽視的是角分辨率，角分辨率決定打出去后的兩個激光點之間的距離。單點測距精度達到后，如果打到物體表面兩點間距離（點位）太遠，測距精度也就失去意義了。
雷鋒網：搭載激光雷達的無人駕駛汽車是怎么判別行人及其它障礙物的呢？識別之后如何實現壁障功能？
速騰CEO邱純鑫：無人駕駛汽車之所以不需要駕駛員其操作，就是因為它能自動識別道路信息和行人并且能夠自動控制汽車完成壁障等功能。實現這些的前提是利用激光雷達獲取到的環境信息，接下來就要指導無人駕駛汽車，實現輔助駕駛或自動駕駛。這其中的關鍵技術是激光點云后處理算法。
首先，通過激光雷達獲取到三維點去數據后。進行點云分離，然后進行聚類，一般都是通過計算相鄰兩個激光點間的距離來決定是否屬于同一類。聚類完之后進行障礙物識別。識別也障礙物之后，進行前后兩頻對比，可以識別是靜態障礙物還是動態障礙物。動態障礙物也可以計算出運動速度等。
結合無人駕駛汽車當前的位置信息，計算出避障所需的最小安全距離，達到壁障功能。
如果按現在用在無人駕駛上的多線激光雷達，一秒出點數兩百多萬，算起來就有幾十MB數據量，這些數據需要進行實時處理，對硬件及算法提出了很高的要求。
挑戰在哪？
雷鋒網：其實，車用激光雷達其實也有一些自身的局限性，如在雨雪天氣中的測距范圍和精度都會受到一些影響，針對這一點有什么對策？
速騰CEO邱純鑫：因為激光雷達自身穿透性較差，所以如果在惡劣的環境下，性能會大打折扣。但這并不是一個無解的難題，我們可以采用多傳感器融合技術。如將激光雷達配合毫米波雷達，雖然毫米波雷達精度不高、視場小，但測量距離遠，可以達到200米，也可以在雨天及下雪天氣使用。激光雷達和毫米波雷達融合剛好彌補了各自的短板。
雷鋒網：主流的車用激光雷達體積很大，價格又昂貴，所以有些廠商才用了降低線束和改用固態雷達的方案，這會不會影響到產品的穩定性？
速騰CEO邱純鑫：實際上，降低線數或者固態雷達不會影響到穩定性，相反固態雷達會提高產品穩定性。降低線數雖然體積減少，但會減少在垂直方向的感知范圍或者減弱垂直方向的分辨率。因態激光雷達則減少了水平方向的感知范圍。小型化、低成本、提高穩定性是大勢所趨。
不過，最佳的解決方案應該是走小型化、低成本而又不減弱性能的方向。比如混合固態或者多個固態配合使用等都是不錯的解決方案。
目前國外主流的激光雷達生產廠家，Velodyne采取的是激光發射、接收一起旋轉的方式；IBEO采取的是固定激光光源，通過內部玻璃片旋轉的方式改變激光光束方向，實現多角度檢測的需要；Quanergy采取相控陣技術，內部不存在任何旋轉部件。
雷鋒網：激光雷達有什么防御黑客攻擊的手段？
速騰CEO邱純鑫：先跟大家說個事情，發出去的激光本身是沒有編碼的。所以接收器自己本身是沒辦法識別到底這束光線是它隔壁發射器發射出去的還是干擾信號。
黑客攻擊指的是采取模擬車輛、行人的信號，反饋給激光雷達造成周圍存在障礙物假象的攻擊手法。最終會導致汽車被強制減速或者剎車。
對激光雷達廠商而言，可以從兩個角度去抵御黑客的攻擊。
如果提高激光發射頻率，高速激光發射頻率在幾個微秒，黑客的模擬信號就很難選擇什么時候去發射干擾信號為接收器接收。另外，通過算法做一些錯誤判斷，參考之前幾頻數據過濾掉干擾數據。
無人駕駛汽車離我們還有多遠？
雷鋒網：今年8月，雷鋒網將在深圳舉辦“全球人工智能與機器人創新大會”（簡稱：GAIR）。想了解下，您對無人駕駛的趨勢怎么看？
速騰CEO邱純鑫：大家基本都有統一的意見，首先是技術要繼續完善，其次是成本問題（特別是激光雷達），最后是政策問題。國際車企普遍計劃在2020年左右量產可在高速公路等特定路況下的自動駕駛汽車。更多的車企及互聯網巨頭參與進來，會更大加快商用、量產的速度。
精彩問答
曲曉峰@港理工：激光雷達體積最小的極限在多少，功耗最低在多少？
速騰CEO邱純鑫：其實現在看velodyne或者我們速騰自己做的產品，還是有很多提升空間的，特別是體積。
我想做到手掌心大小，甚至更小應該是有希望的。當然還得結合需求，看線數需求。理論上線數越多，體積越大。功耗上應該可以做到10W以內，這個也是跟線數有關，比視覺方式當然要高得多。
戴志文@鐳神：想了解下固態激光雷達的工作原理，和現在的主流的激光雷達有啥區別？
速騰CEO邱純鑫：Quanergy現在提出的固態激光雷達，采取相控陣技術，內部不存在任何旋轉部件。
相控陣激光雷達的所有激光探測在水平方向及垂直方向都是通過電子方式實現。
主流的激光雷達是通過激光器單點發射脈沖光束，接收器接收到光束后計算距離。通過機械旋轉達到全范圍探測。
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