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傳播許久的“寶馬高管加盟樂視汽車”消息，近日終于通過官方予以確認。
7月19日，賈躍亭在其社交賬號上表示，有“寶馬i3之父”之稱的烏利齊·克蘭茨（Uli Kranz），將成為電動車初創企業法拉第未來（Faraday Future）的新一任首席技術官（CTO）。
FF強調稱，作為極富經驗的汽車行業領袖，克蘭茨在FF將聚焦FF91工程、技術研發、采購和制造流程的優化工作，推動FF91更快實現量產。
對于“引入CTO，對法拉第未來究竟有多大意義？”這個疑問，雷鋒網也咨詢了某國內知名汽車業人士的意見，得到的回復是：
新CTO歲數有點大，感覺像吉祥物。
當然，除了歲數之外，也有人對Uli Kranz本身的實力抱有疑問。據雷鋒網了解，克蘭茨此前是寶馬高級副總裁，2007年開始負責寶馬i系列電動車的研發，于2016年底離開了寶馬。
Kranz的離開更像是黯然離場，因為實際的成績單并不“好看”。
BMW i8（左）與i3（右）
他從2007年開始一直負責寶馬i系列不假，但實際上只交出了i8、i3兩款車型。這兩款車型的銷售量在寶馬整體汽車銷量中只是“滄海一粟”。根據寶馬之前發布的2015年財報，i系列車型在當年一共賣出29513輛，其中i3售出24057輛、i8售出5456輛。而實際當年所有寶馬品牌的汽車銷量為190.5萬輛。
本來被寄希望于打入廉價電動車市場的i3連續兩年的全球銷量相加，還不到5萬輛。幾位接受雷鋒網采訪的汽車業內人士對此觀點非常一致：
具體人能力不清楚，但就i3來看，不算是個成功產品。
產品的表現不佳，也讓本身標榜創新的i系列在寶馬內部逐漸被“弱化”，這個趨勢集中體現在高管的接連出走：寶馬i8首席設計師Benoit Jacob去了中國電動車公司FMC；寶馬i3首席設計師Kris去了蔚來汽車NEXTEV；寶馬i團隊韓國設計師Richard Kim也是到樂視汽車報到。
另外一個大的疑問在于：FF現在真的需要一個全新的CTO嗎？對此，國內知名汽車業人士給雷鋒網的回答是：
FF現在最需要的是工藝和投產的團隊，關鍵還是把FF91量產搞定。
挖人和融資，幾乎已經成為了貫穿整個樂視生態的兩條相同故事線。
其中一個例子就是已經在兩個月前替換賈躍亭成為樂視網總經理的梁軍，之前曾在聯想集團中歷練了長達16年，并且曾經擔任服務器事業部總經理、產品開發及產品營銷副總裁、移動互聯網及數字家庭群組產品開發副總裁。這些職位在聯想內部，同樣非常重要。
在挖人這件事上，遠隔重洋的FF同樣在這件事上相當癡迷。
算起來，克蘭茨已經是法拉第未來從寶馬挖來的第三員大將。今年3月，寶馬前首席財務官（CFO）的Stefan Krause被曝跳槽法拉第未來，依然是擔任CFO一職。法拉第未來官網介紹，克勞澤在寶馬任職期間在制定i系列汽車戰略方面發揮了重要的作用。
另一位來自于寶馬的高管是法拉第未來全球設計副總裁Richard Kim，他曾是寶馬i系的首席設計師和創始人之一，作品包括寶馬i3和i8概念版。
除了寶馬，FF中還存在所謂的“特斯拉系”和“傳統車廠系”，其中全球產品研發的副總裁Nick Sampson、全球供應鏈的副總裁Tom Wessner、全球制造的副總裁Dag Reckhorn都曾是特斯拉的員工。而傳統車廠系這邊，FF曾經直接從通用挖來了通用汽車EV1首席工程師Peter Savagian，其在美國通用汽車任職18年， 負責電力驅動系統和新產品開發。
有趣的是，這些高管“來得快，去得也快”。
Marco Mattiacci
去年年中剛加入FF的前法拉利北美CEO Marco Mattiacci，曾在法拉利內部擔任過8年的亞太區和北美區的總裁，之后還曾到意大利擔任過9個月的法拉利F1車隊領隊和經理。加入消息傳出之時，曾有很多人對他的能力寄予厚望。
但就在今年初CES即將召開之前，Marco Mattiacci和另外一位高管，產品營銷和增長副主席Joerg Sommer，選擇了一起辭職。當時據FF前員工爆料，Mattiacci曾試圖為法拉第未來“撥亂反正”，并修復該公司的許多財務失誤。
但最終他還是選擇了離開，同時根據匿名人士消息，Mattiacci離開FF之前曾對賈躍亭表示——對CES上展出FF新車感到不安，因為公司還沒有做好準備。
在梳理完Uli Kranz自身的成績，以及FF的挖人史之后，結論其實并不難得出：Uli Kranz的到來不太可能對FF的成長直接產生決定性的改變。
就在幾日前，孫宏斌公開表示：“老賈手上還有好牌。”樂視與賈躍亭也多次強調此次飛赴美國是為尋求一輪十億美元融資。
問題的關鍵是，現在還有資本愿意相信賈躍亭嗎？所謂十億美元，是確為融資，還是另有隱情？
汽車行業人士向雷鋒網透露了他所了解到的部分“底牌”：賈躍亭在汽車領域，一共參與三家車企——樂視汽車、FF、以及Lucid motors。樂視汽車毫無汽車制造底蘊，FF只負責產品設計，當初樂視投資Lucid，很多業內人士猜測是看中其電池和電動系統技術積累。
2014年6月，樂視集團旗下樂視汽車入股Lucid。曾有外界認為，賈躍亭布局Lucid是看中其技術，最終將Lucid和其投資的另一家美國電動車生產商Faraday Future（下稱FF）合并，或者利用其技術支持樂視汽車的發展。
2016年10月，2007年成立的Atieva公司宣布更名為Lucid。由于融資不順，近期Lucid或將面臨賣身命運，而接盤的，或為福特公司。賈躍亭可從此環節內實現變現，或者部分“救命錢”。但是這筆錢能有多少，尚未可知。
此前，擁有Lucid 25%股權的北汽宣布出售其股份，不再與之合作造車。但據雷鋒網了解，外界所傳樂視將接受這筆股份并不屬實，Lucid負責融資dd副總裁Henry也對媒體表示，“外界傳言并不屬實，樂視目前仍為公司小股東。”
錢的問題尚未解決，車與產品本身就是最大bug。
據雷鋒網采訪得知，有多位原樂視員工離職，加入國內新能源汽車企業，據他們透露，“FF投產的坑，可能比樂視的債權人都要多”。而FF實際只負責造型設計。與此同時，舊廠停工、新廠沒影，孫宏斌所謂“看得是未來三年、五年”言猶在耳。
關鍵是，樂視拖欠債務的小股東與供應商，是否還會等他那么久？賈躍亭所剩無幾的信譽，是否能撐得了那么久？
賈老板，似乎也只有硬著頭皮上了。
本文由呂倩、李賡協作完成。
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