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一年前，蔚來創始人李斌信誓旦旦地宣布，要在年底扭虧為盈時，沒有多少人相信。但一年過去，蔚來已經完成從單季度近70億元的虧損，到四季度凈3億元盈利的精彩翻轉。這也是公司成立以來首次單季盈利。
消息帶動股價在3月10日到12日連續上漲，美股和港股市場上，單日最高漲幅超過17%、14%，蔚來市值重回千億。
跨越盈利拐點后，蔚來如何轉動盈利飛輪，成為市場最為關心的話題。李斌說，“汽車行業競爭是泥濘路上的馬拉松，但是我們有一個新的起點，也有更多的信心面對接下來的激烈挑戰”。
四季度盈利，是用戶型企業的勝利
蔚來的首次盈利，與高利潤車型快速增長、經營提質增效和商業模式走入正向循環緊密相關。
2025年，蔚來累計交付32.6萬輛，同比增長46.9%。四季度交付量12.5萬輛，比三季度多賣了 3.8 萬輛。
其中，2025年9月21日開啟交付的全新ES8僅用時100天，完成4萬輛交付。12月的單月銷量達到2.2萬輛，刷新了40萬以上車型單月銷量紀錄。值得關注的是，新ES8的增長勢頭依舊猛烈，到今年2月27日，上市160天的ES8已經交付7萬輛。
高毛利車型的放量增長，直接抬高了利潤空間。四季度的車輛銷售收入環比增加124億元；單車毛利 4.6 萬元，環比增加1.4 萬元，單季度毛利率達到18.1%，比三季度增加3.4個百分點。
全年來看，蔚來也交出了好看的賬面數據。營收874.9億元，實現了33.1%的同比增長，毛利為119.2億元，同比增長33.1%。整車毛利率和綜合毛利率為14.6%、13.6%，創下近四年的新高。
3月11日，蔚來進行了一場小型的閉門溝通會，蔚來品牌與傳播助理副總裁馬麟在溝通會上強調，去年，三品牌整體指導價平均增加一萬元左右，“蔚來是去年全行業唯一一家平均成交價整體向上走的品牌”。
李斌曾將蔚來成立到2021年定義為蔚來發展的第一階段，這個時期是在構建用戶企業的商業模式，建立社區生態，推高技術投入，蔚來做的很多事都曾不斷遭到外界質疑，直到現在，這些投入終于兌換為真實可感的商業價值。
財報顯示，非車業務為蔚來貢獻了超過百億的營收，在總收入中占比達到12%。毛利率為11.9%。
李斌在閉門溝通會上透露，非車業務的收入在去年連續三個季度增長，隨著蔚來保有用戶的增加，收入還將持續增加。
“這其實是比我們四季度盈利更值得看的一個數字”，李斌表示，“它代表蔚來整個商業模式的轉變，換電之外的售后服務、金融、保險、NIO Life（蔚來衍生周邊品牌），以及一些技術服務所貢獻的利潤，不僅可以覆蓋換電業務的虧損，還能夠再賺到錢。”
四季度盈利后，蔚來的現金儲備飆升至459億元，環比大幅增長近百億。
增長的同時，貫徹一整年的CBU基本經營單元制度讓蔚來的經營做得更細。“經過去年一年，蔚來在如何提效、抓ROI的事情上還是漲了本事的。”李斌說，“我們公司現在以算賬為樂趣。”
他在現場舉例，一個行業中花費三千萬的研發項目，被公司以兩千萬左右的價格立項，而最后，這個項目以200萬搞定了，“效果還更好”。
在CBU經營機制的管理下，2026年公司會保持20億到25億的季度研發投入，而研發效率可以達到其他公司投入30、40億的研發成果。
車電分離，既是技術路線，也是好的商業模式隨著蔚來走過盈利拐點，換電車型市場規模不斷壯大，換電路線的價值也正在被重新認識。
溝通會上，李斌重申了換電的底層邏輯：解決電池和車壽命不同的根本難題。
李斌以飛機行業作為類比，解釋將電池與車分離運營的必要性：飛機行業中，發動機在飛機占據四成的價值，一個機身生命周期可以用到兩套發動機，因此，發動機和機身都是分開的，這是很常見的。
汽車行業也是如此。李斌分析，電池在汽車成本中占據30%到40%，不便維修，有循環壽命，這是根本問題。一輛車可以使用超過15年，而電池可能在8到10年后出現衰減。
隨著技術發展，電池可以做到更長壽命，但也要增加研發等成本。對于車電不分離的企業來說，8年后的產品體驗很難抵消當下價格戰的成本考慮。這是一個選擇“當下的痛苦，還是遙遠的幸福”的哲學命題。
而蔚來做換電，就能將電池壽命、企業當期利益、用戶體驗結合起來，“我這么做是因為我的利益在這里，我們公司的利益跟用戶、社會的利益是匹配的，是一體的。”
“車跟電池分開，符合事情的發展規律”，李斌總結。堅持12年的投入，換電成為蔚來最鮮明的標簽，也是一個逐漸迎來收獲期的技術資產。
蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪也補充稱，蔚來已服務一億多次換電，有一百萬用戶、幾百億的電池資產，“每秒鐘每一個電芯的電流電壓、工況狀態都會記錄下來”。
目前，換電技術也贏得了金融層面的認可。今年2月，武漢蔚能電池資產有限公司不僅獲得近20億元的融資，也成功發行全球首單持有型動力電池不動產投資信托基金（REITs），發行規模達5.01億元。
談到這個消息，李斌很高興，蔚來探索的創新的商業模式能夠得到金融機構的參與和支持，也證明了換電業務穩健和商業邏輯的可行性。
不過，這并不意味著蔚來要搞二分法，拒絕充電的存在。當換電討論持續升溫的時候，比亞迪兆瓦閃充技術也刷屏全網。
李斌認為，充電和換電不要去對立起來，解決的問題不一樣。蔚來已經建成28000根充電樁，包括充電樁，超充樁和目的地樁。
“但再快的超充跟換電比，速度還要慢一點，也就三分之一，我們還是快3倍的。”（雷峰網(公眾號：雷峰網)）
四季度盈利，能否延續到2026年的全年盈利？
打贏第一個盈利翻身仗，外界更加關注，蔚來要如何更好地轉動經營飛輪。李斌給出的答案是，持續聚焦賣車，“只要銷量在增長，很多問題都能在發展中得到解決。”
2026年，蔚來銷量要達到40%到50%的增長。 李斌判斷，今年整個中國乘用車市場的總量會略有下降，但純電車型會保持比較快的增速。
“去年的新能源市場增長靠純電推動，純電市場正在迎來黃金期。”數據顯示，2025年，純電車型的滲透率從26%增長至33%，在30萬以上的高端市場，純電車型的滲透率從14%增長至27%。
蔚來也要在今年加大布局產品組合。在全新ES8和樂道L90的基礎上， 三款重點車型將在二三季度上市。分別是科技行政SUV旗艦ES9、大五座車型ES7和L80。延續去年的爆發勢頭，這5款大型和中大型SUV將是拉動銷量增長的關鍵。
此外，蔚來也投入了更大的算力，拉高智駕的技術表現。李斌說，智駕也是蔚來今年的看點，預計在二季度和四季度更新兩個版本。
配合新車發布，蔚來也加快渠道建設。李斌透露，在全國選好點，進入到項目的管道里面的SKY門店數超過170家，預計開店的高峰期會在6到10月之間。
不過，隨著市場競爭的持續激烈，產品同質化的加劇、以及技術水平的趨同，李斌也提出，2026年競爭的不穩定性。首先是，新車發布，也會面臨著能否持續熱銷的挑戰。李斌將它稱之為，“新車死亡谷效應”。
以前一款主力產品可以熱銷兩三年，現在都是脈沖式營銷，首銷期以后就會出現斷崖式下降。“現在你想找一款常青的車，一直可以熱銷，我認為基本上非常難了。”他說，想要跨過死亡谷，需要攢到足夠多的訂單，讓水位下降慢一點，同時新增訂單要跟上。
蔚來的現有車型中，ES8和螢火蟲都是克服新車挑戰，越賣越好的類型。這或許能夠為接下來的新車運營提供成功經驗。
其次，原材料短缺會成為行業整體面對的經營挑戰。一方面是汽車內存可能會出現短缺，AI產業爆發式增長，，2026年會爭奪汽車行業的內存產能。另一方面，2026年大宗材料、包括銅和碳酸鋰均呈現漲價趨勢，且波動較大，給成本控制和毛利率帶來了巨大壓力，
李斌預計，今年內存短缺以及其他原材料漲價問題，可能造成高端智能電動車的成本上漲0.6萬到1萬元。
蔚來同樣受到影響。但他強調，公司目前依舊能夠消化相應的漲價，并不會傳導至消費者端。李斌說，蔚來會同會和供應鏈一起，研究提升效率，減少對毛利率的負面影響。
同時，蔚來前期投入的技術也將為原材料漲價、內存短缺留出降本空間。
李斌透露，神璣公司第二顆面向更廣泛客戶的先進智能芯片已經流片成功，目前正在量產過程中。第二款芯片也是車規5nm制程，性能相當于3顆Orin-X，而成本更低。有不少行業客戶已在進行前期測試與接觸，目前正在量產過程中。
總體來看，蔚來要用更多的產品組合，更好地成本控制，實現銷量的持續增長，并達到2026年Non-GAAP的盈利目標。
而不斷試錯與增長的過程中，也讓蔚來的高端品牌逐漸清晰起來。李斌說，蔚來一直堅持的高端市場、高端品牌，更多是一種高級的精神。這包括技術的原創性和領先性，提供越級體驗的體系化能力。
當產品定義趨同、技術水平不再拉開差距的時候，蔚來還能在同質化的市場中能夠獲得更高的競爭門檻。
跨越兩次發展低谷，李斌更清楚地意識到，賣車是蔚來的最高優先級。短時期內，蔚來不做具身智能、不做機器人，只想在激烈競爭中不斷提升市場份額。
“盈利只是一個起點，也只是一個階段性的突破，我們還是非常清楚行業競爭非常地激烈。我們有一個新的起點，也有更多的信心，也是能夠讓我們用戶對我們更多地有信心。”李斌說。
他在很多場合中反復強調，“造車是泥濘路上的馬拉松，決賽沒有盡頭”，蔚來還要持續參賽。（雷峰網）
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